格力集團造車應當會失敗·但模式不同

兩次嘗試：

1. 格力銀隆汽車
2. 格力集團重倉法拉第

提到格力集團總會聯想到所謂的“商業鐵娘子·董明珠”，關鍵詞為格力空調、對賭小米，以及「銀隆汽車」。關于格力空調的品質這里不做討論，因為不是電器領域的專業人士；從用戶的角度做評價的話，格力的產品還真一般，同級產品從傳統品牌到互聯網品牌，現階段更偏向互聯網品牌——不過互聯網造的車還是令人望而卻步。

那么銀隆集團算不算互聯網或新勢力品牌呢？嚴格意義上都不算，但確定是個失敗的品牌。

董明珠的銀隆造車夢

2016年的格力集團有個很大的動作，那就是130億元全資收購珠海銀隆新能源汽車有限公司，并且增發股票籌集了百億資金用于銀隆的資產建投。這一階段中的董明珠給出了銀隆汽車高度評價，評價為“銀隆是埋在沙子里的金子，收購銀隆是看中它的核心技術”。

銀隆新能源公司具備電動汽車的生產資質，主要業務包括動力電池和電動客車；不過核心還是客車的銷售，動力電池面對其他企業基本沒有銷路。

（下圖為銀隆品牌的客車和鐺鐺車）

問題：銀隆汽車有什么核心技術？

如果一定要努力找一找的話，似乎除了收購美國奧鈦53.6%的股權，而得到的「鈦酸鋰電池」的技術以外，其他方面還真就沒有什么了。不要認為美國的技術就會多高明，鈦酸鋰注定是一種失敗的動力電池，因為這種電池有三個特點。

• 能量密度高
• 使用壽命長
• 制造成本-超級高

前面兩個優點是可以超過優秀磷酸鐵鋰電池的，裝備鈦酸鋰電池的銀龍客車，幾乎都有超短續航、超快充電速度和超高充電頻率的特點；但是電池的使用壽命還是很長，而且穩定性也足夠高，然而這些客車出現了大量的“退車潮”，這是為什么呢？

「鈦」的成本有多高相信無需贅述，用這種材料打造的動力電池必然非常貴；然而能量密度總是有瓶頸的，即使可以略高但也要控制在安全范圍內。所以銀隆客車的特點都是續航里程極短，很多客車的續航還不足100km；于是車輛在使用過程中就要超高頻率的充電，這會嚴重影響營運車輛的使用便利性。

重點：如果用鈦酸鋰打造普通乘用車型的話，續航里程必須控制在合理的范圍內，也就是電池組容量也足夠大；那么只要容量足夠大則電池組成本必然非常高，比如格力銀隆模仿阿爾法打造的MPV，續航沒多長但也定出43萬的價格。

這種車是必然不會被市場認可的，加之銀隆沒有打造小微型載客車的經驗，在車輛的設計、平臺的開發以及品控體系方面都做不到高水平。結果則是客車與乘用車雙線失利，銀隆落得個“準破產”收場，董明珠的這場博弈也是徹底失敗；最終還逼得董明珠有些“癲狂”，比如狂噴大陸制造的汽車是“粗制濫造”，殊不知董明珠的格力銀隆才是粗制濫造。

董明珠與法拉第

賈躍亭的法拉第汽車在美國上市了，不過量產車什么時候有交付的能力還不好說；但能夠確定的是法拉第預計在大陸建廠，位置還是選擇了珠海吧。

參與法拉第的有格力集團、華發集團，以及珠海市國資委，似乎董明珠還是沒有接受教訓，或者是認為到美國“鍍個金”的新勢力品牌就不“粗制濫造”了吧。至此對于董明珠對汽車行業的分心能力真的得持“保留意見”，這個狀態似乎是真的有些癲狂了——賈躍亭如約回來了嗎？

且不論法拉第是否或何時能落戶珠海，又是何時才能落地建廠并開始交付汽車，現在還需不需要一個美國新勢力品牌才是需要考慮的問題！法拉利雖然由賈躍亭打造但它不屬于大陸品牌，那么作為美國新勢力汽車品牌，法拉第怎么和特斯拉抗衡呢？

雖然埃隆馬斯克的汽車水平也是那么的低，但最起碼能滿足一些認為美國車也“香甜”的消費者的需求；法拉第想要一面以美系汽車的品牌定位吸引消費者，一面再打個情懷牌，這連三歲的小孩子都哄不到了。所以面對特斯拉的法拉第會很艱難，此時這種“鍍金品牌和角色”本就更招人厭惡，再加上特斯拉的人設都在逐漸崩塌，美系電動汽車怕是都夠嗆了。

自主品牌中的法拉第要面對的強有力品牌會越來越多，新勢力品牌包括蔚來、小鵬和理想，這幾個品牌都是營銷大師，互聯網思維玩得那叫一個“6”；剩下的則是以比亞迪品牌和弗迪電子品牌集群為主的新能源汽車，比亞迪獨立王朝品牌和海豚高端品牌后，各大成熟的新勢力品牌都要面對巨大的挑戰，何況交付車輛還遙遙無期的法拉第。

海豚系列已經試探的打造了一些復古跑車和MPV，主要賣設計概念的新勢力品牌感覺如何？也許格力集團這一次還是不見得能在汽車領域有什么作為吧。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN授權發布

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