吉利300億大干「動力電池」應當如何解讀？
吉利汽車在江西贛州落戶電池工廠，總投資額規劃高達300億！
此消息一出隨即引起了業內熱議，能如此“豪橫”的車企真的是鳳毛麟角；而且吉利贛州工廠的產能規劃也是非常的夸張，比如一期規劃產生12GWH，后續規劃30GWH的產能，這是個什么概念呢？
2020年全球新能源汽車動力電池總裝機量不過136.30GWH，大陸電池裝機量最高但也只是63.60GWH；也就是說吉利電池工廠的規劃目標都不是“半壁江山”，而是吉利貌似得“一家獨大”才行。
參考數據：
- 2020年吉利新能源汽車銷量6.81萬輛，同比增長「﹣66%」
- 2021年截至二月的銷量累計6828輛
這是近期吉利汽車在新能源陣營中的表現，可以說是相當的沒有競爭力；面對低端代步電動車不如上汽旗下的合資自主品牌，中高端銷量遠不如同為民企的比亞迪汽車，甚至連蔚來理想等新勢力品牌的交付量都不如。
很顯然吉利汽車在新能源陣營中是沒有競爭力的，核心三電技術完全依賴供應商是個很大的問題；因為新能源汽車的供應鏈體系遠沒有燃油汽車完善，在成本控制方面貌似是相當難度的。控制不了造車成本則難以控制車輛價格（定位），同時沒有技術優勢則必然難以成為熱門品牌。
那么吉利為何還要300億重資建設電池工廠呢？
答案當然是為了“布局未來”，電動汽車取代燃油汽車已經板上釘釘的趨勢，不論從能源安全還是碳排放的角度分析都能得到肯定的答案。所以現在努力還不算晚，畢竟完整的過渡已經要達到2025年。
只是一個電池工廠從建設到量產需要的時間可能會比較長，在這期間會有哪些技術變革是無法預測的；所以曾經的吉利與LG化學的合作似乎沒有了什么動靜，這次與孚能的合作也充滿變數。
吉利汽車之所以會選擇在江西贛州建廠，原因是「孚能電池」正在贛州；這兩家企業的合作已經落地，但是孚能電池的水平如何呢？
- 寧德時代
- 弗迪電子
- 國軒高科
- 天津力神
- 孚能科技
鋰電池的十大企業排名，孚能勉強排名在比克、億緯、國能、中航和卡耐之前，比哦啊霍尊高不高呢？孚能電池的主要用戶是一汽和北汽，而北汽新能源汽車的銷量在2020年幾乎是“朝著腳脖子砍”的斷崖式下跌，一汽集團旗下有什么知名新能源汽車嗎？
所以孚能的評價實際不是很高，如果按照出貨量的排名應當還要下滑一些；全球排名曾經是寧德時代勢頭很強，因為大陸汽車市場是最大的新能源車市，而寧德單純作為供應商有數十個品牌的品牌集群。弗迪電子是比亞迪旗下的子公司，曾經以單一品牌裝機量直接抗衡寧德時代，現在轉型供應商后也拓展了B端市場，所以目前最強力的還是弗迪電子，寧德時代與國軒高科形成三角之勢。
那么吉利與孚能的合作能打破這個局面嗎？也許是有些難度的吧，而且吉利新能源汽車的規劃有兩個出乎意料的點。
孚能電池的產能規劃是多少？也許高到難以想象！
孚能科技公司發布的產能規劃高達「120GWH」，這是對未來與吉利合資電池工廠的展望，而且在2021年要做到開工產能不低于20GWH。似乎這個規劃是有些“狂”了，按照2020年的全球裝機量，以及2021年歐美在后疫情時代的下滑，這個標準可能會非常接近動力電池全球裝機量了。
吉利孚能的胃口真的很大，但是個人用戶市場會這么“買賬”嗎？也許是不太現實的。僅依靠乘用車的銷售幾乎很難與孚能的規劃平衡，價值比亞迪弗迪電子的發力，寧德時代轉型鐵鋰電池，以及國軒高科本就知名度比較高的鐵鋰電池，留給吉利的市場空間似乎不是那么大了，于是吉利商用車集團成為了“自產自銷”的核心。
吉利商用車集團的規劃同樣比較夸張，那就是要做到每年的電池采購量不低于需求量的80%，這八成的電池都要是吉利孚能合資工廠的產品；當然前提條件是采購成本與選擇其他品牌的電池低，想來也是可以做到的。
然而聽說過吉利商用車的汽車愛好者有多少？近期知名度較高的是凱程承載式車身的皮卡，也就是“加斗博越”；其次是一些卡車和客車，但是市占率真的是不算很高。
重點：在新能源商用車領域已經有兩大巨頭，首先是與國軒高科合作的安凱和宇通客車，似乎該品牌的客車隨處可見，公車的選項則更多；其次還有申龍、中通、金龍、福田、江淮等客貨車品牌使用國軒高科的磷酸鐵鋰電池哦。
其次則是比亞迪的商用客貨車和軌道交通，這個品牌的電動大巴也普遍用于公車；而且與國軒出口歐洲電池的模式不同，比亞迪商用車是直接在歐美日韓等70余個國家或地區銷售，并且有多家海外工廠的高標準。同時軌道交通也出口很多國家，使用的電池也都是磷酸鐵鋰，而且有高標準的刀片型鐵鋰電池，這是經過最高等級安全測試的動力電池。
綜上所述，吉利孚能電池工廠的合作似乎沒有什么看頭，不論布局乘用車還是商用車都顯得“有些遲”了。于是最終的方向可能虎轉型「換電」，因為在吉利汽車接受基本完結的力帆汽車之后，研發方向早已轉向換電模式。
但是在乘用車領域基本沒有普及換電模式的可能性，按照500萬輛的新能源汽車保有量計算；每輛車就算50kwh的容量，想要普及換電最起碼得有1500-2000萬個容量相當的電池包。僅論動力電池的成本投入就是天價，加上硬件設備和土地成本的話，可以說普及的可能性是“≤0%”。那么最終就只能在商用車領域嘗試換電模式，也許只有這個模式才能消化掉吉利孚能的產能吧。
總結：吉利孚能合資電池工廠的規劃是好的，只是在競爭已經白熱化的動力電池行業中，孚能究竟還有多強的競爭力有待觀望；吉利汽車能否以孚能電池在新能源汽車陣營中站住腳，這也是個不確定的因素。
2021年額定吉利汽車似乎已經顯出了一些“疲態”，在長城、長安、比亞迪三大品牌陸續推出強有力的競品的階段中，吉利怕是難保自主品牌銷冠的寶座了。
編輯：天和Auto-汽車科學島
天和MCN授權發布
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