放眼未來
新能源汽車五類品牌應當如何選擇？
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目前主攻電動與插電混合動力汽車的車企有這么五類，哪一類品牌的車輛值得選擇，哪一陣營的品牌集群最有發展潛力呢？
也許大部分汽車愛好者都看好傳統研發型車企，其實互聯網品牌的車輛也是很有潛力的，只是現階段還因缺少造車平臺而難以體現出價值；不過從事其他領域的資本跨界到汽車領域的品牌，理論上都是沒有什么未來前景的。因其重心并不在如何造好車與如何造“好車”，而是在如何提高市值而已。其次則是依靠補貼的品牌是否值得選擇，現在又是什么情況呢？
優勝劣汰已經有結果
對于新能源汽車補貼的意義，大多汽車愛好者并沒有看懂；按照車輛的續航里程進行補貼很有必要，因為電動汽車的動力電池研發需要巨大的投入，制造成本短期內也很難有所突破。結果則是造出的電動汽車如果要有理想的續航里程，那么車輛的價格則勢必很高；這樣的汽車是難以獲得消費市場認可的，而且也超出了現階段真正熱銷車的平均價格標準。
說白了就是這些電動汽車即便生產出來也難有銷量，車企則會失去對這種技術的研發熱情；但是電能替代常規能源又是剛需，所以就必須通過補貼手段讓車企有利可圖且車輛價格能足夠低——兩端都能通過補貼來激活，行業整體技術水平才能穩步提升，這是汽車補貼的意義。
然而在車輛補貼較高的階段中，總是會出現一些濫竽充數的品牌；原因在于供應鏈的每個環節的研發積極性都很高，成熟的總成也是越來越多，造車大可以直接選擇零部件而不去進行研發。這些車企對于技術發展是沒有什么貢獻的， 只是在浪費補貼資源而已；不過馬太效應決定了強者會越強、弱的品牌會越來越弱，決定競爭力強弱的核心因素最終還是核心技術。
因為掌握了核心技術才能夠控制制造成本，否則必然會出現受制于供應商的問題；比如某美系新勢力品牌-“T斯拉”就是依靠補貼和營銷，三電核心技術均依靠供應商，所以才會一度被水平很差的松下鎳鈷鋁約束；唯一自主研發的智能駕駛系統又是問題頻發，結果是“放衛星”也掩蓋不了其產品的缺陷，這樣品牌是注定要被淘汰了。最終剩下的會是真正掌握核心技術的車企，比如掌控三電涵蓋車規級芯片的比亞迪弗迪系列，現在不僅滿足自主品牌的需求，同時開始外供奧迪、豐田、斯柯達、長安等品牌。
互聯網汽車品牌的未來預測
傳統車企中的研發型企業自然會很有潛力，不論是早早打下基礎的比亞迪，還是后起之秀里的長城、長安、吉利等；然而這些品牌的車輛都有一個特點，那就是至少曾經都缺乏創新，在產品規劃和銷售模式多方面都有些“更不上網路時代”的味道。
近幾年電動汽車的流行設計風格，用戶服務與互動模式等等，似乎都是那些不被看到的新勢力品牌的成果——互聯網思維很重要，因為這是個大部分年輕人都是網民的時代。汽車作為大宗消費品也不能墨守成規，否則汽車市場總會是波瀾不驚的；這個問題其實很多行業巨頭都已經看到，于是培養新勢力互聯網汽車品牌已經在調控中。
「代工＋系統開發」將會成為未來汽車的重要模式，也就是傳統汽車制造商為互聯網品牌代工，包括“傳統IT”企業也會采用模式；因為三電技術不論自主品牌還是外企都有成熟的供應商，而在這一技術領域又是大陸制造領先，所以外資企業也在加大投入研發，良性的競爭始終都會存在。
那么對于沒有此類技術儲備的車企而言也就無需從零開始研發，只要良性競爭存在則零部件的供應價格就會合理；于是選擇車輛代工反而能有效控制成本，同時車輛的品質也更容易得到市場的認同。在不用為車輛的制造操心并改變思維方式的前提下，這些思維更活躍的互聯網企業自然能開發出更貼合用戶需求的系統——各有所長又都能發揮自己的長處，造出來的汽車會比現階段的準智能汽車更有吸引力。
結語：
- 現階段建議選擇傳統車企的新能源汽車
- 代工模式成熟后則互聯網品牌更有競爭力
造車的模式也要不斷升級、也要與時俱進，即便是依靠補貼的階段其實也是一種探索和進步，否則也不會有今天價格低廉的電動代步車；而達到技術成熟和成本可控的階段后，補貼也就失去了價值，所以現在基本已經接近全面退補了，反而是后知后覺的歐美車企將將開支這種模式。
編輯：天和Auto-汽車科學島
天和MCN發布，保留版權保護權利
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