吉利汽車，自主品牌中的行業翹楚，2018年起走向銷量巔峰，年度銷量突破了150萬輛，自主品牌居首。可惜，它未曾把傳統燃油車的強勢復制到新能源汽車上，受困于各方因素，“翹楚”逐步淪為新能源車企的“打工仔”。
吉利似乎一直在努力尋找一條通向吉利的路，在外界看來，這似乎更像是吉利為了轉型而廣撒網。
吉利汽車撤回科創板上市的申請，接著極氪汽車從吉利控股的孫公司升級為子公司，并繼續探索融資。加上此前的合作、擴張，預示著吉利急于向外界自證“吉利沒有在智能汽車的時代掉隊”。
極氪汽車原本是一張好牌，自首款車型極氪001驚艷亮相之日起，兩個月的時間就因為2021年訂單爆滿而停止接受定金。但那些等待交付的極氪車主卻大倒苦水，因為他們發現原本超高性價比的極氪001，正面臨不同程度的減配。
對于吉利控股總裁、吉利汽車董事長、極氪CEO安聰慧來說，頗為尷尬的是他在極氪社區的第一封公開信是為了向遭遇減配的車主們道歉，被寄予厚望的極氪汽車，起步艱難，要幫助吉利實現智能化轉型，還需要時間檢驗。
近日，吉利控股宣布與雷諾集團合作瞄準混合動力市場，共享資源和技術，并以大陸和韓國為重點市場開展合作，
吉利的合作伙伴似乎越來越多，但在內部，吉利的各個品牌又相繼單飛——首先是沃爾沃注入失敗，其次是極氪汽車獨立融資，這似乎更顯得吉利形單影只，想象空間越來越小。
吉利迷失新能源時代
吉利是最早開啟新能源戰略的傳統車企之一，早在2015年，吉利就發布了“藍色吉利行動”戰略——通過專注研發新能源汽車，革新吉利產品組合體系，目標是在2020年實現新能源汽車占整體銷量的90%以上。
這是一個相當激進的目標，中汽協的數據顯示，在2015年，大陸新能源汽車（乘用車）的銷量剛剛邁過20萬輛的門檻，在乘用車市場的滲透率僅在1%左右，
在2015年，三大造車新勢力中的蔚來和理想汽車（前身為車和家）剛剛成立，小鵬汽車甚至還未成型，
但這樣的目標非常符合李書福的風格，靠機車業務起家的他，非常喜愛兼具速度和力量感的賽車運動，也因此常有驚人之舉——比如以蛇吞象的方式完成了對沃爾沃的最終收購。
時間已經證明了“藍色吉利行動”的失敗，根據吉利汽車當時的年報資訊，2020年吉利品牌合計銷量為113.4萬輛，同比下滑7%，全年，吉利旗下新能源車銷量只有6.81萬輛，同比下滑了40%，在整體銷量中的占比僅為6%。
更令吉利尷尬的是，主打20萬元以下入門市場的新能源品牌幾何汽車，在2020年的銷量僅有1.03萬輛，在總銷量中占比尚不足1%。
2021年上半年，吉利在新能源領域依然未見起色。吉利汽車披露的銷量數據顯示，截止6月30日的2021年前六個月，吉利品牌的合計銷量為63.02萬輛，同比增長約為19%，達成了年度銷量目標的41%左右。
但吉利品牌的新能源汽車合計銷量僅為34360輛，在整體銷量中的占比僅為5.45%，甚至不及2020年全年的比重。
吉利當然有理由急于證明自己能夠向新能源轉型。就行業現狀來說，比亞迪、廣汽、上汽、北汽、長城等燃油車時代的老對手，已經在新能源領域完成了對吉利的領先；就實際來說，燃油車賣得越多，新能源車賣得越少，吉利就越來越傾向于成為新能源車企的“打工仔”。
乘聯會數據顯示，2020年大陸新能源車批發銷量117.0萬輛，同比增長12.0%。全年新能源乘用車車型累計銷量前十排名依次為特斯拉Model3、宏光MINI、歐拉R1、埃安AionS、全新秦EV、奇瑞eQ、理想ONE、比亞迪漢EV、蔚來ES6、寶馬5系PHEV，
拋開外資車企和新造車勢力，剩余車型的背后所代表的的車企分別是上汽、長城、廣汽、比亞迪、奇瑞。但就是沒有一款來自吉利的車型，
吉利汽車依然是自主品牌中的翹楚。綜合公開數據，2018年是吉利汽車的銷量巔峰，年度銷量突破了150萬輛，在大陸車企廣義乘用車銷量排行榜中排名第五，也是自主品牌的第一名，2019年和2020年，吉利汽車更是連續穩居大陸市場第四名，保持自主品牌的第一名，
但吉利并沒有把傳統燃油車的強勢復制到新能源汽車上，對于吉利而言，在未來產生的最大影響就是受困于雙積分政策，從而慢慢成為新能源車企的“打工仔”。
按照“雙積分”政策的要求，傳統燃油車的產量規模越大，相應的對新能源汽車積分的要求也越高，
2020年6月，工信部明確了2021年至2023年新能源汽車積分的比例要求，分別為14%、16%、18%，并從2021年1月1日起開始執行，這就意味著，如果乘用車企要邁過“雙積分”達標線，原有的新能源車積分比例需進一步提高，也就是生產更多的新能源汽車，或者是向擁有正積分的新能源車企購買積分。
但在2020年的“雙積分”缺口方面，吉利集團排名第一，存在負134萬的積分缺口。如果以2021年上半年的銷售情況為基準，預計到2021年底，吉利的積分缺口會和2020年一樣大，
而興業證券發布的研報顯示，在2020年，新能源積分交易價格已從最初的300元-500元/分上漲至2500元-3000元/分，隨著碳達峰、碳中和目標的提出，新能源積分未來發展的關注度在持續走高。
極氪和領克成為明燈？
老對手轉型后在新能源領域力壓吉利一頭，銷量也步步逼近；雙積分政策帶來的壓力與日俱增，吉利轉型之迫切顯而易見。
但在火熱的新能源賽道上，吉利怎樣才能找到一條吉利的路？
2021年初，吉利再提2015年的“藍色吉利行動”，并把之“一分為二”——推出混動和純電并舉的解決方案：計劃一是傳統汽車的節能，將混合動力汽車比例提升至90%；計劃二是發力純電動智能汽車，直面智能純電動汽車市場的競爭，計劃一的中心在領克，這也是吉利為數不多保持持續增長的品牌；計劃二的重點則是落在了全新的極氪汽車上。
與此同時，在全新“藍色吉利行動”的指引下，吉利在2021年四處出擊。
2021年1月13日，吉利宣布和富士康共同簽署戰略合作協議，成立合資公司。更早時候，在2020年底，吉利宣布和百度成立合資公司集度汽車。
2月24日，吉利與沃爾沃聯合宣布雙方已經達成最佳合并方案，在相互獨立架構的前提下，雙方將在電氣化、智能化、網聯化和共享化上進行深入合作，后者擁有純電動品牌極星，且致力于推動沃爾沃車型的電動化，但僅僅一個月后，這一合并計劃就取消了，
在合并計劃取消的前一天，也就是3月23日，吉利宣布與母公司吉利控股簽訂框架協議，計劃出資20億元設立極氪品牌，專注于智能純電動汽車在內的電動出行相關產品。上海車展前的4月15日，極氪發布首款量產純電車型極氪001，一經問世，便以極高的性價比引發關注，
一位吉利內部人士告訴新浪，極氪的籌備過程極為快速，也是吉利內部的重點項目，由李書福親自出任極氪汽車董事長，吉利汽車集團董事長安聰慧擔任CEO，
品牌名稱的確定也是破費了吉利一番周折，在申請該品牌商標的時候，最初用的并不是極氪品牌，但其他商標品牌無法在管理部門過審，經過吉利的又一番運作，才確定使用的是極氪品牌，“也由此可見，吉利對于極氪的重視程度。”他說。
甚至，吉利投入180億元進行研發的旗下首個智能純電汽車專屬架構——浩瀚SEA架構的首款量產車型放在了極氪品牌。“原計劃基于該架構的首款量產車是領克的ZERO，不過后來變成了極氪001。雖然兩款車型之間有諸多相似之處，但足以顯示對于極氪的重視。”前述受訪人士表示。
多位受訪人士告訴新浪科技，吉利旗下擁有很多品牌，很多吉利人如果不按照官方資料都說不清楚到底吉利有哪些汽車品牌，也正因為如此，得到許多優待的極氪品牌在內部令人印象比較深刻，也羨慕，
但領克依然是極氪之外，值得吉利仰仗的另外一大品牌，也是2020年和2021年上半年吉利銷量中為數不多的亮點之一。2020年全年，吉利的總銷量為1320217輛，較2019年同期減少約3%；2021年上半年，吉利的總銷量為630237輛，較2020年同期增長約19%。
比較之下，領克在2020年的總銷量為175456輛，比較2019年增長約37%；2021年上半年，領克累計銷量為107873輛，同比2020年上半年增幅為96.98%，
“一個是增長最快的品牌，一個是被寄予厚望的品牌。如果領克已經證明自己可以承擔計劃一的重任，那么藍色吉利能不能成，就看看極氪了。書福董事長親自坐鎮，也不足為怪。”一位吉利的員工告訴新浪科技。
新造車勢力沒有退路
極氪汽車迎來了開門紅，首款車型極氪001僅僅在發布兩個多月后，訂單就已經排滿了2021年剩余的產能，甚至部分訂單交付時間被推遲到了2022年春節，
極氪汽車CEO安聰慧在一個媒體活動上宣布，暫時停止接受極氪001的小定意向金，
但也就是在短短兩周時間，極氪汽車的口碑就面臨崩塌。從6月15日起，用戶發現極氪001價格上漲，配置減少，不少人自嘲自己成了極氪汽車的“韭菜”，
6月15日，極氪001的WE版的起售價就從最初的28.1萬元變成29.9萬元，此外，極氪001出現配置突然減少的問題。比如，WE版車型沒有隱私玻璃配置，而此前的展車上則有隱私玻璃，這些用戶此前從未被告知WE版和YOU版在某些配置上存在差異，承諾的800V充電也變成了400V充電；副駕座椅通風、漸變天幕等頂配車型改為選裝，選裝價格上萬元。
被吉利寄予厚望的極氪汽車，短短兩周內從開門紅走向開門黑，與造車新勢力的遭遇大相徑庭，
吉利的老朋友，吉利收購沃爾沃曾經的操盤手之一，現在的威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉談到傳統車企的轉型，他認為，傳統車企的優勢在于售前的生產制造，能夠保證車輛10萬公里之內少出問題，但售后環節存在劣勢，但對于新勢力來說，生產制造是弱項，售后環節才是強項，
在智能汽車的時代，車企和用戶的關系產生了變化，雙方已經不僅僅是供給和消費的關系，因為車企已經逐步滲透到用戶生命周期的全周期運營，從車輛購買到交付，從售后到OTA，車企與用戶都是緊密聯系的，
沈暉認為，在小米真正下場造車之后，其對用戶和粉絲的運營方法論，都值得包括傳統車企和造車新勢力在內的車企學習，但就另外一方面來說，傳統車企的優勢還是在于售前的生產制造，與用戶的關系從車輛銷售出去的那一刻起，就逐步減弱，更談不上用戶運營，
另外一大原因是，傳統車企因為基礎比較扎實，技術和供應鏈的積累都比較雄厚，所以做一款產品都是有余地的，不像造車新勢力那樣，甚至會出現企業的生存就跟一款車型緊密相關。
沈暉告訴新浪科技，傳統車企還是依靠燃油車賺錢，很多車企做新能源汽車，還是為了平衡積分，如果這款車不行，那就可以做另外一款，最終把銷量提上去，滿足了雙積分政策的要求，那還是依靠燃油車賺錢。
“小米、百度之類的也有退路，汽車做不成還有別的業務可以賺錢；新造車勢力不一樣，沒有退路，做不成那就是真的做不成了。”沈暉說。
當下，大陸汽車市場已經從增量市場轉為存量市場，新能源汽車市場滲透率提高，也就意味著每年燃油車的市場滲透率下降，“新能源汽車的市場份額，只能從傳統燃油車里挖。”沈暉說，這也是傳統車企轉型比較被動的一個原因，但傳統車企無論是在組織銷量、思維以及與用戶的關系上，都不如造車新勢力，
吉利仍在努力尋找一條通向吉利的道路，極氪汽車一度成為指引吉利的明燈，在吉利撤回科創板上市申請后，吉利不僅僅在寧波設立了極氪汽車的全球總部，更通過變更控股股東，進一步提升了極氪汽車在吉利體系內的地位，
對于極氪汽車的全力支持，就像是吉利面對智能汽車時代下注的籌碼，但誰也不知道，吉利能否獲得一個吉利的結果。
