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案例一:長城哈弗H6發動機怠速不穩、排氣管燒紅
故障現象
一輛哈弗H6因發生事故導致發動機損壞,修理廠從另一輛事故車上拆下發動機為車主更換,維修完畢后出現怠速不穩、排氣管燒紅、起步及低速行駛中( 轉速在1500 ~2000r/min) 有明顯竄車現象。
故障診斷與排除
接車后首先確認故障現象,并進行分析。排氣管燒紅現象多為某種原因(燃油質量差、點火線圈或火花塞故障導致失火、噴油器卡滯導致燃油過濃等等) 使燃油在排氣管中燃燒,俗稱 “后燃”。因此重點檢查點火線圈、火花塞和噴油器,但檢查發現均無異常。
使用X-431PAD診斷儀讀取發動機系統,無歷史故障碼,熱車怠速狀態下與正常車對比動態數據流:故障發動機“相對負荷”為78%( 正常車為20% 左右);“一缸點火提前角”為-36Grad kW( 正常車為3 ~ 10 Grad kW) ;“平均噴油脈寬”為 5.8 ~7.5ms( 正常車為2.7~3.2ms)。結合數據流中的異常信號,初步懷疑發動機正時系統異常導致點火正時錯亂。拆下正時罩蓋, 確認正時機構裝配無異常,但發現此發動機并非原廠裝配狀態,VVT相位器有拆裝過的痕跡。
拆檢VVT 相位器后,發現內轉子外緣端的密封片/ 彈簧片安裝位置有3 個方向裝反( 圖1),密封片/彈簧片裝反后導致機油無法密封,提前室與延遲室貫通,造成兩個油壓室無法建立油壓差,怠速工況下進氣凸輪軸位置無法正常保持在最大延遲角度,進氣門提前打開。因發動機ECU接收到錯誤信號(進氣凸輪軸信號盤位置、進氣溫度、壓力信號等),發動機ECU誤認為發動機處于低速大負荷工況,發動機燃燒出現異常,為平衡此異常工況,ECU控制并推遲一缸點火提前角,進而出現發動機滯后燃燒及排氣管燒紅的異常現象。重新裝配相位器后故障排除。
圖1 VVT相位器
案例二:長城哈弗H6高速行駛有頓車現象
故障現象
一輛長城哈弗H6,車輛五擋行駛車速在110km/h時,明顯可以感覺到動力突然消失,同時增壓器工作的聲音消失,間隔幾秒鐘后恢復動力,如此往復。使用低擋位進行路試,發現發動機轉速達到3 000r/min左右時,也會出現同樣的故障。
故障診斷與排除
接車后使用檢測儀讀取故障碼,故障碼為:P0234,增壓壓力過高。在車輛路試時使用檢測儀對增壓器(圖2)數據流進行查看,發現故障出現時進氣壓力從200kPa 左右迅速下降至100kPa 左右。將萬用表打到歐姆檔, 測量增壓壓力控制閥電阻為24Ω 左右(正常阻值為24±2Ω),排除增壓壓力控制閥故障。
圖2 車輛渦輪增壓器
檢查進氣旁通閥及相關連接管路未發現堵塞現象。懷疑增壓器泄壓機構出現異常,導致增壓器不能正常泄壓,檢查廢氣旁通閥推桿并無卡滯現象。
對增壓壓力控制閥的連接管路進行仔細檢查,退掉連接管路外部的防護層,發現膠管上有一個針眼大的小孔( 圖3), 更換此連接管后試車,故障徹底排除。
圖3 連接管路上有針孔
維修小結
若增壓壓力控制閥與穩壓器連接管路處破裂,直接導致廢氣閥門不能按照要求正常打開進行泄壓,增壓壓力不斷升高。當發動機燃燒后廢氣壓力克服廢氣閥門開啟阻力時,廢氣閥門瞬間開啟進行泄壓,發動機動力下降,廢氣壓力變小,此時閥門關閉,發動機重新恢復動力,因此車輛在急加速行駛過程中會出現瞬間動力下降的情況。
ECU 連續3 個駕駛循環( 啟動成功后5 秒算1 個駕駛循環) 均檢測到增壓壓力過高,點亮MIL 燈;連續3 個駕駛循環均檢測到故障已修復,熄滅MIL燈;連續無故障40 次暖機循環后故障刪除。
第一篇文章作者的維修過程,包括前面分析的發動機怠速不穩、排氣管燒紅的原因推測均沒有問題,但作者在發現發動機VVT裝置內部安裝不正確后所做的分析,我認為存在極大的不妥。我們先看作者所述“因發動機ECU接收到錯誤信號(進氣凸輪軸信號盤位置、進氣溫度、壓力信號等),發動機ECU誤認為發動機處于低速大負荷工況,發動機燃燒出現異常,為平衡此異常工況,ECU控制并推遲一缸點火提前角,進而出現發動機滯后燃燒及排氣管燒紅的異常現象”,這其中作者談到ECU接收到錯誤信號,這肯定是沒有問題的,因為VVT裝置內部的安裝錯誤,導致其無法使凸輪軸在怠速時保持在最大延遲狀態,此時凸輪軸的位置應該是處于向提前的方向移動,電腦接收到的信號,肯定是凸輪軸的位置處于提前的位置信號。但發動機怠速不穩、排氣管燒紅是因為發動機電腦接收到幾個錯誤的信號就會如此嗎?答案顯然是否定的,發動機電腦現在都帶有判斷曲軸與凸輪軸位置信號的功能,即使出現凸輪軸傳感器位置信號偏差,也不會導致排氣管燒紅的,至少從理論上作者解釋的不夠令人信服。
真正的原因我想應該是這樣的:由于VVT裝置的機械故障,導致凸輪軸向提前方向移動,進氣門提前打開(發動機結構先按照單進氣VVT系統分析)。大家知道,在怠速時進氣門提前打開的時刻過早的話,將導致發動機進排氣門重疊角過大,進氣歧管壓力降低,這直接影響發動機怠速時的穩定性,嚴重時發動機會由于混合汽稀釋太多導致熄火。發動機電腦為了防止發動機熄火,不得不提高進氣量來平衡發動機怠速的轉速,而此時由于燃燒效率不高,進入汽缸的混合汽(參雜有大量廢氣)做的功也不高,從數據流上會顯示較大的發動機負荷信號,由于進氣量大,所以噴油器的燃油噴射時間也隨之升高(平均噴油脈寬為5.8~7.5ms)。作者沒有列出此時的節氣門開度信號,但可以確定的是:此時的節氣門開度一定遠遠大于正常怠速時的開度,否則就無法補償發動機怠速轉速的下降量。
由于在怠速時有大量的混合汽進入汽缸,并且其燃燒速度遠低于正常速度,這導致燃燒會一直持續到排氣階段,造成排氣溫度過高。再加上混合汽稀釋導致進氣歧管壓力的降低,電腦會誤認為發動機處于大負荷狀況,一是繼續增加噴油量、二是推遲點火時刻,這進一步使得后燃的幾率上升,從而造成排氣管燒紅。
第二篇是關于渦輪增壓器故障的文章,作者的整個診斷思路應該說是非常正確的,對于故障的機理分析的也比較到位透徹,這里也不再贅述。
我的車2.0自吸!5年8萬公里!9個多油!就壞了一個倒車燈開關!目前感覺比新車都好開!
你們天天吹哈弗,有回扣嗎?H6油老虎
黑民族冠軍車多么可恥!這不等于說成千上萬車主是傻瓜嗎
小編,你所說的內容與標題好像不符吧。也許是我理解有問題?你的的標題是H6COUPE,內容又是H6。你要搞清楚這是兩種不同的發動機。一個是1.5T,一個是2.0T。兩者是不同的噴射方式。這是很大的區別。請小編要弄清楚好吧。
哈弗車友們老說他們車多結實,車是很結實但一輛車不是用結不結實來衡量車的好壞,開5年后再看車成什么樣了。
太專業的文章,一臉懵逼的進來一臉懵逼的出去。。
老子哈弗H615000換過發動機誰信?
分析的這么牛逼 你還買哈弗?勞斯萊斯才是你的菜
一分錢一分貨,大陸的還是不如合資車,
開什么國際大玩笑?不吹不黑,我82年的哈弗開到現在三百萬公里依然堅挺著。長城加油,哈弗加油,水軍加油。