“We are back！”——1月4日，拜騰聯席CEO丁清芬在朋友這樣寫道，
2021年開工第一天，拜騰汽車宣布與著名蘋果代工企業富士康科技集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，這意味著，在富士康的幫助下，拜騰將重新回到新能源汽車的賽道，
回顧2020年，這家被央視點名“燒光84億未量產”的造車企業，因為資金問題轟然倒下。而作為這家公司的“第三任CEO”，丁清芬從此前的首席事務官管，升職為拜騰聯席CEO，負責項目的重啟工作。
值得注意的是，拜騰最早就是脫胎于富士康與騰訊聯手的造車項目，但正是特斯拉一往無前、蔚來小鵬理想威馬奮起直追之際，股東背景強大的拜騰卻突然“猝死”，選擇在蘋果造車熱度正高之時“復活拜騰”，富士康的操作耐人尋味。
01 從風光到落幕 拜騰最缺的就是錢
過去這一年，拜騰始終是缺錢的狀態。
“到現在仍有3個月工資沒發”，近日一位前拜騰員工向創業邦表示，從公司停滯以后，一直向在職員工發著低保，每個月1至2千元，而拖欠的工資至今仍未發放，“離職的同事都陸續都收到了，所以我也不太擔心，給還是會給的，”
時間回到2020年4月，拜騰汽車被曝出美國研發中心臨時裁員、高管降薪80%以及大陸區員工延遲發放工資等消息，根據當時內部員工爆料，拜騰拖欠包括總監級在內的員工近4個月薪資，涉及人員超過1000人。
對于拖欠薪資問題，拜騰汽車回應稱，管理層和股東正在積極應對，爭取盡快妥善解決。彼時，拜騰透露公司仍處于C輪融資階段，因為受到疫情的影響，融資計劃也有所延遲，也正是融資問題，壓垮了這家明星創業公司。
拜騰汽車經歷四輪融資，融資金額超過80億元，背后投資方不乏騰訊、富士康、蘇寧、一汽集團、寧德時代等圈內知名企業，
當初，能吸引如此強大的投資人入場，與創始團隊的背景密不可分。
前一任CEO叫戴雷（Daniel Kirchert），老家在寶馬的總部所在地慕尼黑，德國人的他一口流利的中文，也幫助他成為大陸豪華汽車領域經驗最為豐富的高管之一，曾擔任英菲尼迪大陸總經理、華晨寶馬營銷高級副總裁，
第一任CEO叫畢福康(Carsten Breitfeld)，曾在寶馬工作20年，擔任集團副總裁。他曾在短短38個月內便成功推出了i8車型，被稱之為“寶馬i8之父”。
按照戴雷此前在專訪中所描述的，拜騰的路線是——全球企業，大陸制造，出口全球。“如果人家真的把我們當作BBA的另外一種選擇，那我們必須是全球化的品牌，所以我們第一次是在拉斯維加斯發布，第二次是在法蘭克福，當然在大陸是最重要的市場，”戴雷告訴創業邦，
既然走全球化，那第一要素就是人。有前車之鑒的蔚來，在2019年虧損超過114億元，彼時蔚來北美分部從高峰期的700多人到基本放棄，而后北美CEO離職，蔚來終于是收回了盲目的全球化布局。
“拜騰最多的時候有近2000名員工，其中有60%的員工是外國人，只有40%是大陸人。”
上述員工向創業邦表示，初創團隊和公司定位確實是走的國際化路線，所以拜騰早期在美國和德國分公司的員工，都投入大量資金招攬人才。這也不難理解去年有媒體報道，“2018年，拜騰300余人規模的北美辦公室僅零食采購費就用掉了700多萬美元，相當于平均每人一年吃掉了近2萬美元的零食。”
2019年是拜騰的轉折年，前拜騰創始人&CEO畢福康高調宣布跳槽到另一家新造車勢力艾康尼克，當時路透援報道稱，畢福康之所以離開，是因為公司面臨資金難以支撐其在大陸市場的擴張計劃等問題，這導致公司內部關系緊張，
身為聯合創始人的戴雷，接過CEO一職。“在戴雷上來之后，公司高管層一直說要把重心往大陸遷，都交給段總（此前擔任拜騰汽車大陸研發副總裁的段連祥）。”實際上，這個時候拜騰的資金問題已經凸顯，
拜騰曾經為了得到生產資質，以1元的價格收購一汽夏利全資子公司天津一汽華利汽車100%股權，作為交換條件，拜騰汽車需要承擔一汽華利8億元的債務，直到去年6月，一汽華利仍有4.7億欠款未收回，
在1月4日，官方新聞稿中，富士康僅提到“將提供先進制造技術、運營管理經驗和產業鏈資源，全方位支持拜騰首款車型M-Byte的量產制造，”但關于錢的事，雙方避而不談，此前據彭博社報道稱，富士康將對拜騰汽車注資約2億美元，
02 富士康二進宮看上了拜騰什么？
以代工蘋果行動電話著稱的富士康，不止一次想親自下場造車。
2015年3月，富士康聯手騰訊、和諧汽車大舉殺入“互聯網造車”，一個是制造業巨頭、一個是互聯網巨頭，一個是經銷商巨頭，三方成立新公司和諧富騰。后來，這個“鐵三角”投資組建了兩家公司，一個是愛馳汽車，另一家是拜騰汽車，
三方的合作并未走向長久，兩個新造車品牌最終也各奔東西。
在更早之前，富士康就曾收購了臺灣安泰電業，進行汽車鋰電池動力系統的研發制造，2010年，富士康成為特斯拉中控屏觸摸屏面板等零部件供應商；隨后的幾年富士康與賓士、寶馬等跨國車企都展開了電子零部件相關的合作，
2016年，富士康向滴滴出行投資1.199億美元，2017年，富士康向寧德時代投資10億人民幣。2018年，富士康領投小鵬汽車的B輪融資，截止1月7日下午，寧德時代市值突破9620億元，小鵬汽車市值達到2040億元，滴滴出行近日也傳出赴港IPO，可見，富士康這幾年的投資眼光之精準。
終于，投資布局已經滿足不了富士康的野心了。
2020年10月，第一屆鴻海科技日上，富士康宣布將在2024年推出“MIH EV電動車平臺”，再次以不同的身份進軍電動汽車領域，同日，鴻海集團宣布推出首個電動汽車底盤和首個軟體平臺，旨在幫助電動汽車制造商更快地交付量產車型，
當時，鴻海集團董事長劉揚偉表示，2025年至2027年，全球電動汽車市場規模預計將達到3000萬輛，公司的目標是在未來搶占10%的市場份額，也就是300萬輛，
要知道，即便是新能源汽車巨頭特斯拉，在2020年也才完成交付近50萬輛新車。富士康喊出300萬輛的目標，口氣并不小，
拜騰南京工廠
富士康在行動電話行業里，是以蘋果代工廠的身份聞名于世的，來到新能源汽車領域，“代工模式”依舊奏效，
前有江淮汽車代工蔚來，后有東風悅達起亞代工高合汽車。在“代工造車”一事上，爭議的本身不是來自于這種合作關系，而是在于代工方的資歷和品牌力，坐擁蘋果代工廠身份的富士康，比傳統主機廠代工更有優勢。
對富士康來說，此次與拜騰的合作必然看重了它身上獨有的價值。
其一，是難得的新能源資質。
2020年5月，在工信部發布的第333批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，天津一汽華利汽車有限公司已經正式申報企業名稱變更項目，變更后企業新名稱為南京知行電動汽車有限公司（拜騰汽車母公司），這意味著，拜騰汽車正式獲得生產資質。
如果要申請資質，除了要在2年內建設工廠3年內開始銷售車輛獲得發改委的許可外，還需要滿足工信部的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，獲得工信部的認可。
因此，從造車新勢力涌現至今只有少數車企通過申請獲得該資質，而很多造車新勢力為了不處處受制于人則選擇曲線救國，通過收購手段獲得汽車生產資質，威馬曾花超11億元購買資質、理想6.5億元從力帆手里買來這張“準生證”。而蔚來的產品，到目前為止仍貼有代工廠江淮汽車的尾標。
其二是現成的自建工廠。
拜騰位于南京中德產業園的拜騰智能制造基地在2019年底就已經準備就緒了，當時工廠已經進入試裝階段。除了傳統的五大工藝車間之外，這里還有研發、測試中心。富士康的進場，幾乎等于“拎包入住”。
2019年10月，創業邦有幸受邀參觀了這座工廠，并在頂部造型為拜騰LOGO的大樓中，專訪了時任CEO戴雷。當時他對拜騰的量產一直抱有樂觀態度：“一個好的車，不單單是開發出來，設計出來的，也是制造出來的，這是密切連接的，所以我們從一開始就自己建工廠，把流程、供應鏈、品質一步一步提升。”
恰巧，后面涉及工廠制造的事都是富士康的強項。富士康科技集團董事長劉揚偉則自信的表示：“與拜騰合作是我們布局電動汽車領域的重要一環，我們將竭力幫助拜騰M-Byte早日量產，登上世界電動車的舞臺，”
其三是現成的產品。
拜騰首款產品M-Byte，最大的亮點無疑是車內那塊48英寸的共享全面屏。戴雷還向創業邦透露，這塊48英寸的曲面屏，是耗時兩年多時間與京東方合作打造成車規標準。并且，方向盤及駕駛員觸控屏也花了兩年多時間開發，在量產版的車型上，還增加了前排中間位置的副駕駛觸控屏。
光是人機方式，拜騰就做了五種：觸控、語音、手勢、人臉識別、實體按鍵，按照拜騰自己的話說就是，你可以不用，但我必須要有。
拜騰的手勢交互
“我們要做一個全新的產品，要變成一個智能終端和智能化平臺，融合傳統汽車和高科技的理念，更是像iPhone的概念，”
戴雷認為，拜騰創造了車內全新的數字化體驗，是現階段傳統車企乃至特斯拉都望之莫及的。“iPhone之所以這么成功，不是它很方便，而是給你增加了很多價值。通過用拜騰之后的體驗，可以真正地享受新的東西，讓你感覺到你不要再回去了，這是很重要的。”
即便拜騰復活成功，能否在擁擠的賽道中贏得一席之地，目前仍是一個巨大的問號，
在與拜騰的合作中，富士康可以積累新能源汽車的制造經驗，而且它在傳統IT產品代工的客戶中，蘋果和亞馬遜已經有造車的動作傳出，不僅是智能行動電話的代工廠，更是智能汽車的制造商，這或許才是富士康的最終目標。
寫在最后
2021年1月3日，拜騰聯席CEO丁清芬在朋友圈寫道：“新的一年，保持’‘農夫精神’。認真埋首耕種，好好對待自己的那畝心田。”
回頭看過去這一年多時間，新能源汽車行業風云突變，一邊火熱——特斯拉突破7000億美元市值，寧德時代接近萬億元市值；一邊冰凍——賽麟汽車、博郡汽車相繼宣布“死亡”，眾泰、力帆也接連“破產”，
拜騰的現狀，無異于剛從深海里游上來，海面卻已經熊熊烈火。
時間拉回到2019年底，丁清芬在拜騰工廠試生產啟動時，自信的說道：“不管如何，拜騰一定會死磕到底。”
