別克為什么要用三缸發動機？

這個問題還是要回歸到這幾年最熱的排放、能源與環境等等因素上來。沒有人能精確計算出地球上的石油到底能用到什么時候，但我們可以肯定的是，大多數工業國都對降低排放有著精確的時間表，不久前多個國家推出停售燃油車的時間，便是最好例證。氣缸數決定面子的時代正漸行漸遠，為了應對日益嚴苛的排放要求，三缸機的復蘇也就不足為奇。題主關注的是別克為什么要用三缸發動機，我覺得把下面幾個小問題弄明白了基本上也就解惑了！

（1）為什么一些人排斥三缸機？

之所以三缸機話題這么多，是因為三缸機現在還不被大部分人所接受。很多人一聽三缸機就會條件反射一般的排斥，不過今天的三缸機其實早已不是以前的印象，許多時候，消費者的擔心都是基于以前的認識。

內燃機誕生以來，在汽車上面偶數氣缸占據了主導地位。奇數氣缸發動機屬于很小眾的選擇，大眾，奧迪，沃爾沃只是小范圍的使用過五缸機。而以前的三缸機一直都是在比較便宜的小型汽車在使用，比如早期的夏利，奧拓。奧拓現在仍然在使用自然吸氣的三缸機。

之前開過三缸小車的都知道這樣的車子很粗糙，很便宜，基本上就是一個比機車強一點的最基本的汽車代步工具，角色都很LOW。如果三缸車要賣十幾萬甚至幾十萬，很多人一下便接受不了。

如今三缸的寶馬i8已經賣到了近兩百萬，剛上市的領克02全系都是三缸機，也是十幾萬的售價。以前的經驗造成了固有觀念，但未來的趨勢卻勢不可擋，從某種意義上來講，三缸現在不等同于廉價，而是一個大趨勢。

（2）三缸機有哪些天生的缺點？

普通發動機一個完整的做工循環是四步，要讓動力輸出連貫流暢，滿足四缸為佳。普通的四缸發動機有著完美適應四沖程的節奏，所以四缸發動機的應用最為廣泛。如果氣缸數量低于四個，就無法保證每一個完整的沖程都有一個活塞在全程做功，所以三缸機存在天生的多動癥。

抖動，噪音，動力輸出不連貫性都是早期三缸機的典型特征。

（3）三缸機又有哪些技術優勢呢？

上帝總是公平的，為你關閉了一扇門，肯定會為你打開一扇窗，三缸發動機也有一些自身的優點。

整體體積跟重量更小，能降低車身重量，方便布局；

氣缸數減小，機械摩擦更少，效率更高，油耗更低；

低轉扭矩更好，渦輪遲滯更小；

有不少歐洲的高端跑車，會搭配V8以及V6的不同動力版本。雖然V8絕對動力更大，但操控可能會輸給V6，因為車頭質量的降低會帶來更好的操控響應，是實打實的好處。同理，三缸機更為小巧靈活，廠家可以有更多發揮的空間。

講究操控可以布局更高級的懸掛，講究空間可以進一步壓縮機艙面積，講究省油可以布局混動系統。由于整體零部件的減少，三缸機比四缸機運轉少了很多阻力，相當于熱效率有所增加，但這都不是最重要的，最重要的是目前的技術已經能夠補償三缸機的先天問題。

一方面是有了成熟的渦輪增壓技術加持，能夠將三缸機的動力提升到非常可觀的程度。別克在新英朗上搭載的1.0T與1.3T Ecotec發動機，1.0T相比于上一代自吸1.5L發動機功率提升了8kW，扭矩增加了27N·m。1.3T發動機較之前的1.4T排量更小，但功率提升了14kW，扭矩暴漲了30N·m，甚至比神車本田思域1.5T扭矩還要大10N·m。對于普通家用車來說，這樣參數已經足夠。

由于三缸機的自身特性，比四缸機排氣干涉更少，能更為連貫的推動渦輪，低速扭矩的響應反而比四缸機更好。以前的車型由于渦輪遲滯嚴重，低速行車基本上就相當于普通自吸車，油耗沒有任何幫助，動力體驗也不好。但三缸機加上渦輪后有了很大程度的改觀，對于城市用車環境來說更有意義。

另一方面就是大家最為關心的振動問題，科學技術是第一生產力這句話真沒錯。現在的廠家針對三缸機的優化已經比較到位了，主要是加裝配重平衡塊，還是以裝機量龐大的通用發動機為例。別克1.0T與1.3T發動機在針對振動問題上采用了不同方法，1.0T用的是鐘擺式雙質量飛輪，內部的吸振器可以很好的減緩發動機飛輪帶來的振動。1.3T發動機因其動力更大，變速箱體積更大，所以用的平衡軸來減少振動，而且在關鍵部位使用了橡膠材料來進一步吸收振動。

就日常使用來說，這兩款發動機帶來的體驗已經跟四缸機沒有太大的區別，但是在動力，效率，油耗上面卻有著很大的提升，技術上已經抹平了三個氣缸帶來的弱點。在這樣的權衡下，三缸發動機投入市場就不言而喻了。

相信到這兒題主的問題基本上已經清晰了。但是還是想再多說幾句，其實三缸機也不只是別克要用，實際上，已經有很多大公司都發布了全新的三缸發動機，這是技術演變的使然。所以三缸機不是洪水猛獸，更多的是市場跟技術的必然選擇！