蘋果為什么會考慮聯手現代造車?

1、牽手現代,退而求其次的一種選擇

現代汽車在國際市場上,向來以“物美價廉”著稱,其品牌調性并不高,比如在大陸市場,很多人都已經看不上現代旗下的汽車。而曾連續五年蟬聯全球最酷品牌的蘋果,則是很多人心目中,最時尚、最前沿的科技品牌。甚至在一些人看來,真正能對特斯拉造成威脅的,唯一可以在汽車領域與特斯拉匹敵的只有未來的Apple Car。

一個最酷的品牌,找一個“廉價”的品牌合作,顯然有“掉價”的感覺。這種感覺,很像當年路虎與奇瑞合作、蔚來找江淮代工、小鵬找海馬造車……即使后來產品“吹”得再天花亂墜,但一看合作方,還是讓人心生嫌隙。而且,現代目前在汽車電動化和智能化領域成績并不算突出,Apple為何會看上它?

其實筆者看到這個消息時,第一反應也是有點意外,納悶蘋果為什么沒找寶馬、賓士,哪怕找豐田似乎也比現代好,要知道賓士、寶馬的品牌號召力、豐田的精益制造,在消費市場都是一大堆擁躉的。那么,為什么蘋果還會找現代聯手造車?

事實上,跟人們的感覺一致,蘋果的首選合作伙伴也是賓士、寶馬的這樣的車企。早在2014年,蘋果就與寶馬洽談合作造車,據悉當時蘋果安排了數百名員工參與該項目,但雙方后來因領導權和所有權的問題,合作破裂。

而在此后的2016年,德國媒體報道蘋果又與賓士母公司戴姆勒展開洽談,但據說戴姆勒因顧忌蘋果與合作伙伴時的一貫作風,最終撤出了談判。另外豐田、大眾這兩大巨頭也沒有太大熱情與蘋果合作,大眾汽車一位TIER1級別供應商說得很坦白,“按照現在的設想,到無人駕駛的階段,人們不再需要購買一臺車,只需要擁有出行服務就行了。到那個時候汽車公司如果沒有轉型成為出行服務和科技公司,就會變成OEM供應商的角色,從行業的主導者變成低端的參與者。”有觀察家則認為,大眾、豐田是不愿意在汽車行業培養一個實力強大的對手。

種種跡象看來,蘋果尋求與現代合作,是一種退而求其次的選擇。不過,現代與蘋果合作,或許也是一種極好的雙贏選擇。

2、彼此需要,或成雙贏局面

從現代角度來看,其有與蘋果合作必要與意愿。

現代的短板在于多年來形成的“低端”品牌形象,如果能聯手蘋果這樣的高端品牌,無疑對現代汽車的品牌是一種背書與提升,進而幫助現代在銷量上完成對豐田、大眾、通用等車企的追趕。

另外現在汽車在電動車領域野心巨大,但現狀堪憂。2019年時,現代汽車就表示,計劃在未來6年里投資61.1萬億韓元(約合518.1億美元),用于研發和未來技術,其中約三分之一的資金將用于電動汽車和自動駕駛汽車方面。此前,現代計劃到2025年推出44款新的環保車型,其中23款將是純電動汽車。現代汽車集團掌門人鄭義宣更是表示,現代與起亞計劃到2025年將電動車銷量提高至100萬輛,爭取占據全球電動汽車市場超過10%份額。但現代2020年的電動車銷量只有78931輛,在今年電動車市場大熱的情況下,同比還下降了2%。所以對現代而言,如果有蘋果這樣的重磅合作伙伴出來救場,自然是再好不過。

而對蘋果而言,現代或許也是一個極好的選擇。

作為韓國汽車工業的集大成者,現代一直在積極擁抱高科技,可以說是最愿意與科技公司合作的汽車巨頭之一。比如現代汽車目前正在與百度、英偉達合作進行自動駕駛項目的測試,還同時與克羅地亞汽車制造商Rimac合作開發電動汽車,并聯合Uber的競爭對手Grab和Ola在出行服務方面進行合作……這種與科技公司合作的開放態度,顯然是蘋果所需要的。

其次,蘋果與現代汽車合作的一個更為重要的好處是地理位置和供應鏈。現代汽車位于亞洲,而亞洲預計是未來幾十年汽車市場增長最快的區域,特別是大陸已經是全球最大的汽車和最重要的電動車市場,而且像電池大廠寧德時代、冷卻零部件廠三花智能控制、高壓直流供電繼電器的宏發電聲等電動車供應鏈的領頭羊,都在大陸。與崛起于亞洲的現代合作,既離大陸市場不遠,也離未來的供應鏈不遠,可以說是一種非常好的選擇。

再者,作為年產700多萬輛的全球第六大汽車廠商,現代集團具備較強的研發實力與生產能力。就在去年12月2日,現代汽車集團全球首發了電動車專用平臺E-GMP(Electric-Global Modular Platform,電動化全球模塊化平臺),該平臺不僅是世界上第一個集成電驅動橋系統的平臺,同時兼具全球化、模塊化和平臺化特點,集設計、安全、效能、駕駛、多種動力等基礎功能模塊為一體,可以實現多車型平臺共享,能夠大幅提升生產質量與效率。所以與蘋果與現代合作,Apple Car的規劃可以得到快速的落實與實施。

3、為什么不效仿特斯拉?

顯然對于蘋果與現代的合作,雙方都更能發揮自身優勢,實現協同效應,達到雙贏的目標。但也有人質疑,為什么蘋果不自己下場造車呢?為何要冒著品牌受損的風險?畢竟蘋果這種“不差錢”的公司,擁有近乎無限的資源,僅在2020年,其自動駕駛研發投入就高達190億美元,而全球汽車行業全年的研發經費也不到1000億美元,蘋果一家就占了1/5不止。如此“闊綽”的蘋果,效仿特斯拉似乎并非難事。

在筆者看來,這主要涉及以下三方面的因素。

首先是時機因素,從2014年,泰坦項目開始,蘋果啟動電動車項目已經有6年時間,期間雖然積累了不少專利,但整體項目進展并不順利,團隊領導人也接連更換,傳說中的Apple Car更是遲遲不見蹤影,而與此同時,百年汽車工業已經走到了一個產業發展的轉折時刻,主流傳統車企大眾、寶馬、戴姆勒等紛紛開始加速推進電動化和智能化。

電動車市場,更是一派火熱,歐洲新能源汽車銷量2020年有望同比翻番,超過110萬輛;在大陸,新能源汽車市場,后疫情時代翻倍增長,已成為乘用車零售增長核心動力。另外在政策層面,2025年大陸新能源汽車滲透率的目標要達到20%,2035年,純電動汽車要成新銷售車輛的主流;日本政府計劃2035年禁售燃油車;歐洲各國政府也制定了淘汰燃油車的時間表……對于一個正在爆發的“轉折點”產業而言,蘋果必須抓住這樣的機會窗口。時間已經不允許蘋果像特斯拉那樣,一磚一瓦從“地基”開始。

二是揚長避短的需要。傳統汽車工業以硬件制造為主,彼此之間的差異主要在發動機、變速箱、底盤三大件上,但是在無人駕駛和移動智能終端的技術趨勢下,軟體能力的重要性大幅提升。而軟體能力又恰恰是蘋果這樣的科技公司的優勢所在。比如Carplay已經占領了很多車輛的智能化核心陣地,再比如蘋果從2017年研發自動駕駛系統開始,迄今為止已經獲得了100多項專利……另外決定軟體能力的芯片,也是蘋果這樣公司的優勢,蘋果M1芯片的CPU和GPU算力超過特斯拉的FSD自研芯片就是一例。

所以無論是操作系統還是芯片,蘋果的技術深度和人機交互理解都應該是超過了傳統車企。與傳統汽車廠商合作,蘋果可以更好發揮自身優勢,而不用像特斯拉那樣,把很大的精力投入在廠房建設、產能提升上。

三是可以更快搶占市場。從2012年,特斯拉推出第二款汽車產品,也是真正大眾化的產品——Model S開始,在馬斯克的全力以赴下,特別是在大陸工廠的貢獻下,用了8年時間,特斯拉的交付量在2020年,才剛近50萬輛。但像現代這樣的傳統汽車巨頭,幾乎不存在特斯拉面臨的產能問題。這對已經“遲到”的蘋果而言,無疑是非常關鍵的。

4、結語

券商韋德布希分析師丹尼爾·艾夫斯在一份研究報告中稱:“電動汽車最終可能在未來十年內,在全球范圍內創造1萬億美元的市場機遇,這對于Apple而言,是一項明智的戰略舉措。”他還補充說,要大規模生產汽車非常困難,建立合作伙伴代工關系是蘋果必然的選擇,這就像iPhone找到富士康代工一樣的模式。

蘋果為推出汽車,已經準備了數年時間,但時至今日,Apple Car依舊蹤跡難覓。現在全球電動車市場正在成熟,而與現代聯手,目前從蘋果自身以及市場等角度來看,都是其加速造車計劃落地的一種極佳選擇。

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