本田混動是如何用別人都失敗的方案走向成功的？

本田的混動利用了別人失敗的方案？那么這個方案就應該是比亞迪的第一代混動方案。比亞迪于2010年推出的一款混動車型:F3 DM，這是比亞迪最早的混動方案，結構圖如下:

這套方案與本田應用的IMMD混動方案高度相似，但還比亞迪這套方案早于本田數年。這套方案可以工作在串聯模式下也可以工作在并聯模式下，通過一個離合器、一個固定齒比的減速箱就可以把兩種動力混合在一起。

1. 離合器結合時發動機可以單獨去動車輛、也可以與電機2一塊驅動車輛，發動機動力與電機動力在減速箱輸入軸處直接混合、并聯。
2. 離合器斷開的時候發動機專門驅動發電機發電，發電機為電池充電為電機供電這就是典型的串聯模式，發動機并不直接參與驅動而是以發電的方式驅動車輪。
3. 發動機停止工作時離合器斷開，電動機2單獨驅動車輛行駛，這就是純電模式。

為了看的更直觀一些，我們看下本田IMMD混動與比亞迪的第一代混動結構圖:

兩者原理沒有什么不同，原理完全是一樣的。但是比亞迪為什么放棄了這套混動系統呢？又或者說比亞迪第一代混動方案為什么失敗了呢？這其中有很多原因，首先比亞迪用的這套方案做出的是插電式混合動力汽車，電池容量比較大。充滿電后純電可以行駛60km左右，日常上下班充電就可以了不需要燒油。但是這套方案的發動機排量非常小，而且是三缸機，這臺發動機是比亞迪自行研發的全鋁發動機代號BYD371QA，最大功率只有50kw，同時這臺發動機也打在在F0上。

有電是龍沒電是蟲與發動機功率有直接關系。電池饋電低速行駛時發動機要驅動發電機發電，發電機發電后驅動電動機，電動機驅動車輪。

因為沒有真正意義的變速箱，低速行駛時發動機并不能直接驅動車輪。一臺1.0排量的三缸機驅動一臺緊湊型轎車，而且能量還要經過一次轉換 ，動力表現可想而知。因此這套方案實施不久后就被第二代混動方案所取代。

這就是比亞迪曾經失之交臂的油電混動系統。比亞迪的出發點是插電混動，沒有想過搞油電混動，主要原因是補貼，另外一個原因是沒有高效率發動機，搞出來混動油耗也不會比豐田低，因此也就沒油意義。就這樣，這套方案被束之高閣，后來被上汽搞到手。

本田今天的IMMD混動系統與比亞迪昨天的F3 DM有什么區別呢？為了保證低速行駛時動力足夠，本田的驅動電機功率提升到135kw，最大扭矩315牛米，這個動力驅動中級轎車富富有余。為了提供足夠的電力，本田用了一臺2.0L阿特金森循環的發動機，熱效率高達40.6%。解決了串聯模式下動力問題，同時也降低了油耗。

就這兩點改動，本田在油電混動界扎穩了腳跟
。就連豐田也不得不感嘆，本田混動高速油耗表現要好過豐田！

這是因為高速行駛時本田發動機直接驅動車輪，電動機與發動機可以完全解耦。而電池電量充足時，高速行駛時依然可以自動轉為純電驅動。而豐田混動中低速工況混連模式下效率更高一些，油耗也稍低一些。

但是因為電機與發動機無法徹底解耦，高速行駛時發動機受到電機拖累，效率自然會低一些，因此高速油耗表現不如本田。