從技術角度來看，比亞迪的插混和豐田的混動哪個更難更牛？

正好我剛才回復了另一個問題：《比亞迪混動與豐田雙擎的區別》，也可以用來解答您這個問題。

這兩種技術，區別大了去了。先看配置對比，我們慢慢解答。

參數對比：

參數上看，比亞迪秦的發動機、電動機功率與扭矩都要遠遠強于卡羅拉，但卡羅拉使用的是阿特金森循環發動機，在內燃機效率上，要比比亞迪的1.5T直噴增壓機強一些。

電池組方面，兩者不具可不行，比亞迪秦搭載了至少13KWH的三元鋰電池組，卡羅拉只搭載了1.5KWH的鎳氫電池組。具體會帶來哪些影響，我們后文會詳細解說。

那么到底哪種技術更節油？

所謂節油，就是要在固定的行駛里程內，盡可能少燒油，或者燒固定升數的油，跑更遠的里程。

先說秦：如果你有固定車位并且能接入220V的市電，那么在其純電行駛里程內（視車型不同，一般為70/80/100KM），他就是臺純電動車。按照目前國家政策，你可以為你的車申請單獨的新能源汽車專用電表，該電表可以使用峰谷電價，也就是說峰時（一般為8:00-22:00）電價約0.6元每度，谷時（一般為22:00-8:00）電價為0.3元每度。以秦100為例，完全充滿約耗電17度。使用車上的預約充電功能，插上充電槍，晚上22:00后自動開始充電，完全充滿約5.1元。可以純電行駛100KM，平均每公里費用5分錢。

如果單日行駛里程超過100KM怎么辦？當然不是像某些鍵盤車手臆想的那樣，先把電跑光，然后純油跑。實際上，插電式混合動力車是沒有辦法把電完全耗光的，它既可以行駛中發電，也可以原地發電，還有動能回收的幫助，會一直保存一定的電量來輔助發動機，保證車輛的節油效果。其實這也是插電式混合動力最好玩的地方，如果車主能夠根據行程對電量的使用進行很好的規劃，其節能效果還可以大幅度提升。比如從上海到蘇州，當日往返（約200KM，順暢高速、擁堵高速、市區行駛約各占1/3）。對車不熟悉，沒有根據路況及時調整SOC設置的話，可能會需要15升油，而經驗豐富善于動腦的老車主們，高速上保存電量，市區擁堵路段純電行駛，最后可能6-7升油就輕輕松松的完成了。

秦是雙模車，也就是純電動模式加混合動力模式。根據眾多車主的反饋及云服務統計數據來看，他的混合動力狀態（B狀態），油耗約為6L/100KM（因為其5.9秒加速能力的存在，不同的車主，不同的駕駛風格差別會很大，我們取中間偏上的值）。

接下來說豐田雙擎：與比亞迪【盡可能不燒油】的設計思路不同，豐田雙擎的設計思路是【盡可能少燒油】。豐田通過行星齒輪與E-CVT變速箱的結合，確實在燃油車內完全無敵，可以說不管你怎么開（總體性能和秦相比確實偏弱，畢竟設計思路就是節油節油和節油），除了全程高速以外，雙擎的油耗總能低于5L/100KM，而且越是擁堵路段，相較于傳統燃油車的優勢越明顯。跑高速時，秦和雙擎勻速120KM/H行駛，油耗都要7L/100KM左右，因為高速行駛的最大對手是風阻，這是誰也逃不掉的。

好，接下來我們一起算筆賬：按照統計，大陸家用車年均行駛里程約為15000KM，其中長途行駛里程（單日行駛里程超過100KM），約3300KM。我們來算算全年用車的總成本。

計算過程如下：

秦

純電行駛里程15000-3300=11700KM，每公里平均0.08元（畢竟不可能每次都用0.30元的谷電，有時會使用0.60元的峰電），這部分的總費用為11700×0.08=936元。

混合動力部分，3300KM，每百公里6L，按照92號汽油7.5元每升計算，每百公里費用為6×7.5=45元，每公里0.45元，這部分費用為：3300×0.45=1485元。

全年總費用為：936+1485=2421元

卡羅拉

雖然他也可以純電行駛，但過小的電池容量決定了他只能超低速純電挪動，車速稍快（大于5KM/H）或油門踏板稍微深踩，發動機就會啟動。這塊我們忽略不計。

混合動力行駛里程15000KM，每百公里5L（取中間較偏下的值來計算），按照92號汽油7.5元每升計算，每百公里費用為5×7.5=37.5元，每公里0.375元，這部分費用為：15000×0.375=5625元。

全年總費用為：5625元

這么計算一下，究竟誰的使用成本低就很清楚了。

還是那句話：

如果你能解決充電問題，那么雙模車是首選，畢竟在全年的大部分時間里，他就是臺純電動車，偶爾跑長途，他也不是有些人說的純燃油車，而是一臺節油效率略低于豐田雙擎，但性能是其兩倍的混合動力車。

如果你沒有充電條件，那么豐田雙擎是首選，畢竟每公里不到4毛錢的使用成本，而且完全不用考慮市區擁堵的問題，還是比一般的燃油車優秀太多。隨著大氣污染治理工作的持續高壓推進，現在再選擇純燃油車確實不是一件很明智的事情。

另外，如果你幾乎不跑長途，那么純電動車其實是更好的選擇。

最后，和大家交流一點新能源車相關的小知識吧。

知識點：電池與電機功率、動能回收效率之間的關系

電池有個很重要的指標就是充放電倍率，一般用C來表示。這個參數直接影響到電池的性能和壽命。

舉例來說，如果你電池是10KWH的，也就是平時說的10度電，那么如果用來全力驅動40KW電機的話，放電功率就是40KW，那么放電倍率C就是40÷10=4，也就是俗稱的四倍放電。充電也是一樣，同樣是10KWH的電池組，充電功率20KW，那么充電倍率C就是20÷10=2。一般來說，三元鋰電池的放電倍率不超過5C最佳，最大承載能力約為10C，充電倍率不超過1C最佳，最大承載能力約為4C，但會略微降低使用壽命。而鎳氫電池的放電倍率不超過3C最佳，最大承載能力約為10C，充電倍率不超過0.5C最佳，最大承載能力約為3C，同樣會降低電池壽命。

然后我們來算一下：

秦100：電池容量23KWH，其最大放電功率為23×10=230KW，但是他搭載的是一臺峰值功率110KW的電機，也就是說他全力加速時，所需功率110KW，放電倍率為110÷23=4.78C，小于5C，在安全的放電范圍內。

豐田雙擎：電池電量為1.5KWH，其最大放電功率為1.5×10=15KW，但是他搭載的是一臺峰值功率53KW的電機，那么問題來了，一塊額定輸出為1.5×3=4.5KW，最大輸出15KW的電池，要怎么驅動這臺53KW的電機呢？豐田采取了一個很討巧的辦法，就是在需要時，由發動機帶動發電機，來為這臺電機提供電力。有人會覺得不可思議，這不是脫褲子放屁么？直接用發動機驅動車輛不就行了？但實際情況是，電機輸出動力更快更平順，起步或低速行駛時忽然加速，反而是這種模式更加經濟，輸出也更快。

但是，電池組過小的最大問題并不在如何驅動電機上，而是在動能回收部分。車輛減速或制動時，多余的動能通過電機轉換為電能，效率是相當高的，比如60KM/H開始減速，按照0.3G左右的減速度，自重1.5T左右的車，回收功率可以達到30KW以上。這時候問題來了，30KW的充電功率，在比亞迪秦上，只是略高于1C的充電倍率，輕松吃下，全部能量儲存為電能。而同樣30KW的充電功率，在豐田雙擎的1.5KWH小電池組上，充電倍率高達20C！！！全部吃下非爆既燃，所以同樣是動能回收，還是要綜合考慮電機功率、電池容量來計算的。并不是所有的制動能量都被回收，而是要看你的動能回收軟硬件機制能吃下去多少。豐田雙擎的動能回收，最大回收功率無法超過3KW，其他的能量，都被剎車片磨掉了。

事實上，豐田也想把電池做大，但研發雙擎技術的時候，配套廠家無法提供足夠低價、優質的電池，只能被迫在變速箱結構，發動機效率上做文章。與行動電話的道理一樣，再好的處理器，再好的OS，內存容量低絕對是硬傷。好在隨著新能源汽車的推廣應用，電池成本已經下降到了可以承受的范圍，豐田等體系廠商，也開始走上插電式混動的道路。這也是為什么豐田等廠家藏著掖著一直不肯拿給大陸市場的混合動力技術，在2016年后蜂擁來華的根本原因。即將淘汰的雙擎技術，將在大陸這個全球最大的汽車市場上，實現它的最后價值。