現款凱美瑞怎么樣？

開慣了自己的2012款7代凱美瑞，偶爾開一次家里的2019款8代凱美瑞，兩款車的反差之大簡直讓我一臉問號：除了名字一樣，這倆真是一個車企“生”的嗎？

PS：2012款凱美瑞2.5 LE ，最大功率180馬力，最大扭矩233牛米，匹配6AT；2019款凱美瑞2.5 LE，最大功率206馬力（比大陸版略低），最大扭矩249牛米，匹配8AT。兩款車均為名義上的全系次低配，實際上的最低配。由于兩款車都是美版，對比結論不一定與大陸版相同。

2019款凱美瑞2.5 LE

2012款凱美瑞2.5 LE

外觀內飾就不多說了，新款更好是應該的，新不如舊才不正常。雖然新款在我眼里仍然算不上特別好看，但怎么也比老款強多了。

之所以說新老凱美瑞反差大，主要就體現在駕駛感受和車內空間方面。

先說空間吧。7代凱美瑞軸距只有2775mm，但前后排空間都挺寬敞的，而且后排中央地臺隆起很低，中間坐人問題不大。但是到了8代，軸距明明多了50mm，但乘坐空間反而縮水了，中央地臺也學起了德系車，比兩側高出十多公分，長寬也容不下成年男性的腳，不再適合相對體面地坐3個人了。而且根據懂車帝的實測，凱美瑞的后排腿部空間和邁騰、亞洲龍、雅閣這幾個熱門對手相比是最小的。

上圖為現款，下圖為老款

駕駛感受方面我的感慨就比較多了，懶得往下看的朋友可以直接記住一個結論：現款開起來有一股“德味兒”，主要體下在以下方面：

1.油門腳感

老凱美瑞用的是懸吊式油門，踏板初段響應過于敏感，加上踏板本身的阻尼也很輕，起步輕輕一點就竄，差不多10%的油門就能輸出30%的動力，給人一種車子動力很強的錯覺，然而繼續深踩則會發現這車的動力儲備也就那么回事兒。這種設定會讓腳法不夠細膩的人很難把車開穩。

油門踏板換成了風琴式（反倒是邁騰和帕薩特換代后從風琴式油門改成了懸吊式油門），不再一點就竄，踏板阻尼也加重了，腳感更可控。油門的動力輸出也比老款更線性，輕踩不再毛毛躁躁，而是把真正的動力儲備留給踏板行程的中后段。油門踩到底之后還有強制降擋按鈕，進一步營造運動屬性。以往非性能取向的豐田車是不會給這個功能的。

2.變速箱調校

凱7的6AT頻繁靠液力變矩器的滑動代替升降擋來控制轉速，動力輸出十分油膩，因此轉速和車速的變化常常不成比例，對車的機械素質無感的人，很難搞清楚變速箱具體處于第幾擋，開起來不像AT，更像是一個模擬6擋的CVT。比如你現在勻速行駛，變速箱處于6擋，這時你深踩油門要加速超車，變速箱不會直接降擋，而是提高液力變矩器的滑動率來拉高發動機轉速，進而提升動力。等你超車恢復勻速巡航，TCU再逐漸縮小液力變矩器的滑動率讓發動機轉速慢慢地與6擋齒輪組同步轉速。這種標定邏輯總體上是為了小幅照顧平順性（其實4擋升5擋時仍難免頓挫）而大幅犧牲了傳動效率，結果就是又肉又不省油。

凱8換裝了8AT，利用多擋位的優勢減少對液力變矩器的依賴，只要上了3擋，液力變矩器基本都是鎖止狀態，保持剛性傳動。轉速的變化和擋位的升降基本成正比，傳動感受更直接，換擋動作很干練。中途加速需要拉高轉速，那就是實打實的降擋，不靠液力變矩器和稀泥。配合熱效率出色的A25發動機，燃油經濟性比老款堪稱飛升。即便是美國EPA那樣嚴苛的油耗測試方法，8代凱美瑞仍然取得了城市8.11升/百公里（老款為9.8升/百公里），高速5.74升/百公里（老款為6.92升/百公里）的油耗。要知道，美國的油耗測試已經囊括了低溫冷啟動和夏天開空調工況。當然，省油的代價就是中低速平順性比老款有所退步，30-40km/h會有比較明顯得頓挫。

3.底盤反饋

凱7是典型的美式車調校，日常駕駛忽忽悠悠像開船，側傾也比較明顯，前橋過連續小顛簸的顫動特別明顯，大致就是很多人說的松散感，而過大顛簸時又有很多余震和回擺，逆風開高速經常會覺得來自車底的風阻造成方向盤拽手，低配版205/65 R16這種又窄又厚的輪胎更加劇了這些感受。一看底盤，千溝萬壑，完全沒有做空氣動力學優化，后懸掛還是筷子級別，這樣一來上面的問題更說得通了。

凱8的底盤卻一反常態，調校得非常柔韌，比較好的兼顧了舒適性和運動性，對于側傾的抑制要好得多。輪胎規格也比較正常了——215/60 R17。

總之，現款8代凱美瑞的空間表現和駕駛感受比起老款，很多方面都妥妥地更像一臺德系車了，不論優點還是缺點。這就是我的感受