兩車對比區別為「標配&簡配」漢DM綜合品質完勝

內容概述：

1. 漢DM3.0混動系統特點分析
2. 預測漢DMp及本田ECVT特點解析

在20/25萬區間的混動轎車中，比亞迪漢DM應當是目前銷量最高，而且評價同樣最高的轎車選項了。這款轎車為什么能力壓兩田混動，在性能與油耗方面究竟有什么亮點？咱們來找一找這兩個問題的答案吧。

DM3.0的優勢

漢DM在售款裝備的仍舊是「3.0并聯式插電混動系統」，這套系統個人認為是比亞迪應當保留，后期用于打造高性能車而與DMp進行區分的系統；雖然DMp本就是高性能標準，但保留“超性能”標準的平臺也是很有意義的。

該系統的內燃機裝備的是普通奧托循環2.0T（487ZQB），同時集成了功率為25kw的BSG發電啟動一體機；雙機合并用于驅動前橋，不過并不會單獨驅動，實際上的DM3.0在HEV油電混合模式中已經是以增程為主，內燃機輔助驅動的運行模式，這也是本田ECVT架構的運行模式哦。

技術亮點：BSG＋6HDCT是漢DM內燃機系統的亮點。

燃油動力汽車不論裝備AT/DCT/CVT，只要用齒輪組換擋或錐輪鋼帶模擬前進擋的機型，在換擋過程中就會出現頓挫，AT也是絕對不例外的。原因在于換擋過程中分離發動機與變速箱的連接，過程中發動機轉速過度下降，結合前進擋時的低轉速輸出功率實現的車速低于滑行車速，短暫的發動機制動則是頓挫的原因。

而DM3.0系統在混動專用六檔濕式雙離合的換擋過程中，大功率的BSG電機可以主動控制發動機的曲軸轉速；實現換擋前后沒有轉速差，所以油電混合模式運行中也會非常平順。

至此作為并聯式插電混動系統已經沒有缺點了，后橋又是用180kw/330N·m的永磁同步電機驅動；純電模式用后輪驅動已經有相當不錯，或者說超越同級大多數燃油汽車和本田混動汽車的性能標準。

在HEV油電混合模式中則為全輪驅動（全時四驅），綜合其超80km/h的麋鹿測試成績，和4.7秒破百的跑車級性能標準而言，漢DM是臺非常優秀的混動高端轎車。

ECVT本田與比亞迪的特點解析

本田雅閣ECVT是以「增程式」為主的油電混合汽車，中低速運行時為電機驅動、內燃機帶動變速箱中的發電機發電，急加速或高速巡航時為電機與內燃機同時輸出動力。這套系統與DM3.0的運行模式相當，只是基礎結構不同而已。

然而本田汽車的這套ECVT不能排除有借鑒比亞迪技術的可能性，因其落地量產的時間遠比比亞迪ECVT遲得多；比亞迪汽車在2008年時已經打造出裝備ECVT的F3DM插電混動轎車，本田油電混合汽車的運行模式與其如出一轍，所以在技術層面上似乎這家日系車企沒有優勢可言。

「油電混合」系統等于插電混動的“簡配標準”，說白了就是動力電池組的容量非常低，能純電驅動也不過是幾百米蠕行的標準罷了；所以混動雅閣只能以HEV有點混合模式運行，電能是完全依靠燃油去轉化，這是級別很低的混動車。

而漢DM的動力電池組容量高得多，純電模式可以行駛80km以上；日常代步只要充電則可以實現完全不用油，用車成本可以低10倍左右。即使沒有充電條件的話，這套系統仍舊可以當作雅閣的油電混合車使用，但性能卻要強大很多，平均油耗低至6L/100km左右，雅閣哪點能與漢DM相提并論呢？

同時ECVT均設計為“橫置變速箱”的標準，也就是說雅閣是輛是前置前驅的代步轎車，操控感與后驅相比要差很多，與全時四驅相比……其實已經毫無對比的價值了。如果撇開合資品牌的不合理溢價的因素不談，漢DM的起售價不足22萬，指導價23.98萬的雅閣的實際價值應低于15萬，以其指導價選擇它的消費者真的很“大頭”。

那么從性能、能耗、操控、運行模式（EV/HEV/REEV）來分析，本田雅閣ECVT已經是毫無價值可言；如果再與比亞迪DMi系統對比的話，也許本田所有技術都會顯得很落后了。

DMi·ECVT是比亞迪再次拿出來用，并且主攻超低油耗的選項；這套系統的雙電機功率已經超過本田，動力電池使用的是安全性、穩定性、使用壽命遠超普通三元鋰的磷酸鐵鋰刀片電池，電控系統IGBT和電池電機均為自主研發，這不是本田可比。

不過ECVT的特點大差不差，那么能用于對比的更多是內燃機；本田阿特金森2.0L發動機的動力儲備為107kw/175N·m，比亞迪的發動機水平如何呢？

比亞迪研發的阿特金森循環發動機有兩個選項，標準如下。

• 1.5L·81kw/135N·m
• 1.5T·102kw/231N·m

同樣是阿特金森循環技術，自然吸氣1.5L的標準確實比本田的2.0L低一些，但似乎也沒有低多少；而使用渦輪增壓技術的1.5T阿特金森機型，在扭矩方面已經遠超本田2.0L。

扭矩×轉速÷9549＝功率，兩個品牌的發動機都是主要用于發電的增程內燃機；相同的中低轉速區間內，比亞迪的1.5T可以輸出高很多的功率，本田要拉升很高的轉速才能實現相當的功率。那么在增程時顯然是比亞迪的低轉速增程更省油，而且噪音、振動、磨損都更加可控，由此可見本田的技術還是落后的。

比亞迪阿特金森發動機之所以能實現小排量高功率大扭矩，其核心因素是取消了與曲軸連接的壓縮機、發電機等等傳統泵系結構，沒有了這些機器去損耗曲軸的轉矩自然有大扭矩和高功率。其次EGR廢氣循環利用技術還能有效降低油耗與排放，綜合冷啟動時防凍液不循環，隨后有三個不同標準循環冷卻模式的技術而言，這臺機器與其他內燃機的技術都是不同的。

加之其43.02%的最佳熱效率，以及增程駕駛的大部分時間都能將轉速穩定在最佳熱效率的轉速區間的設定，至少目前也沒有其他車企做到了相同的水平。

重點：漢如果會升級ECVT架構的話，這輛車應當不會使用前置前驅的DMi節油系統；而是會加入后橋大功率驅動電機的DMp，至此可以實現的是EV/HEV/REEV三個運行模式的全時四驅。

所以在性能和操控方面仍舊不是本田油電混合汽車可比，豐田的差距當然更大；而在能耗方面卻能做到油電混合模式相當，綜合EV運行模式則會低更多。優秀的混動汽車一定是既能當作電動汽車使用，又能作為油電混合汽車使用，還能當作增程式電動汽車使用的“三合一車型”，比亞迪做到了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN授權發布

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