「哈弗&長安」的銷量之爭無息深度解析·公布數據是最直觀的參考

最新數據顯示：

• 哈弗H6·2月銷量31710輛
• CS75系列·同期32697輛

這是“兩長之爭”多年來出現的第一次波動，或者說是長安汽車難得的小勝；因為哈弗H6已經連續維持93個月（7.75年）的SUV月銷量冠軍，CS75PLUS系列終于打破了這個神話。

只是累計銷量成績似乎還是有差異，CS75的1-2月累計成績為73965輛，哈弗H6同期成績為76881輛；差距仍舊存在但已經很小，長安汽車的銷量漲勢也確實比較強勁。那么哈弗汽車是否會因為銷量神話的中斷，而出現“一蹶不振”的情況呢？這個問題才值得分析。

CS75競爭力分析

首先需要說明CS75的月銷量包括兩款車：

1. CS75
2. CS75PLUS

在統計公布數據時用的是所謂的“CS75家族”，那么如果哈弗也按照“量產車家族”標準進行統一的話，銷量似乎是會更高一些的。畢竟哈弗F7/F7x與H6同時同平臺打造的產物，只是命名方面沒有按照H6序列進行延續；所以在銷量方面其實CS系列仍舊排名在哈弗之后，論競爭力仍舊“差點火候”。

這是基礎版本的CS75，說白了就是沒有換代的老款車；這臺車裝備的發動機是JL476ZQCF·1.5T，動力儲備為135kw/265N·m（1750~4500rpm），變速箱匹配長安研發的七檔濕式雙離合。

這一組合已經缺少吸引力，面對的競品不論是哈弗H6·4B15第三代版本，還是吉利博越，亦或者是米勒循環1.5T的比亞迪宋PLUS都顯得平庸了一些；而且動力的調校是比較保守的，作為奧托循環發動機的實際性能表現似乎還不如競品的米勒循環機，這是加速測試成績的實車結果。所以老款CS75是沒有什么競爭力的，除非價格逐漸下探到看齊M6和遠景X6。

CS75PLUS有兩個版本，賣點似乎只有兩點。

1. 外觀設計·前衛
2. 愛信精機·AT變速箱

之所以這樣評價是因為此車裝備的發動機都顯得不怎樣。

1.5T機型是與老款相同的476ZQCF，在匹配理論上傳動效率足夠高的七檔濕式雙離合的前提下，性能表現仍舊比較一般；換裝愛信的低端6AT手自一體機型的實際動力表現并不令人滿意，當然不同司機對同款車的性能感受會有很大差異，如果長時間用1.6L·NA動力的逸動，換用這款車也不會覺得差。反之……

2.0T機型是JL486ZQ4·2.0T，這臺機器的實際表現應當是中規中矩的，在笨重的CS95上也還能實現11秒左右的破百成績，用于整備質量低不少的CS75PLUS應當會好一些。但實際性能表現仍舊不理想，初期的量產車破百難以突破10秒，后期的版本有所提升但也只是9秒左右的水平，這與計算得出的135Hp/T的推重比數據并不是那么匹配。

所以CS75PLUS的大小排量版本都感覺“差點火候”，2.0T的8AT手自一體變速箱也是平平無奇；愛信精機供應給豐田、PSA、美版大眾奧迪、合資大眾NA動力汽車以及沃爾沃等品牌的變速箱，哪個品牌不是換擋頓挫問題非常突出，長安汽車似乎也沒有例外，這些都是有據可查的。

綜上所述，長安CS75PLUS依靠日本企業的AT變速箱作為賣點并沒有什么問題，現階段的消費者也確實偏好這種機型；但隨著自主研發的濕式雙離合逐漸達到高水準，在換擋平順、傳動效率和耐用性等各方面的綜合水平上逐漸超越了AT，再加上越來越多的消費者更認可自主研發，也許75家族的“后勁”就不會很足了。

而且同期又有一些并聯式混動與ECVT架構的插電混動SUV出現，這些傳動系統的平順性碾壓傳統變速器，同時有油耗和性能絕對優勢的車輛；至少對于只提供前置前驅選項的CS75系列而言，應當會是巨大的挑戰。

哈弗H6競爭力分析

H6新老款與路試中的新版本，共計有以下四個。

1. 4G15·1.5T版本 應當淘汰
2. 4B15·1.5T版本 銷量支撐
3. 4N20·2.0T版本 提升競爭力
4. DHT混動H6正在測試中

4G15多點電噴發動機是長城汽車早期研發的1.5T，這臺機器出現于2020款的二代H6上，對于這款車的銷量而言可能會帶來負面影響。

因為這臺機器的動力儲備低至110kw/210N·m（1800~4400rpm），在同排量發動機中已經快墊底了；該發動機用于價格低廉的M6上是可以接受的，但二代H6也用這臺機器幾乎是自己給自己抹黑。所以這一版本不僅不值得選擇，甚至對于保持H6的良好形象而言，停產這一版本都很有必要。

4B15·1.5T采用了缸內直噴技術，124kw/285N·m（1400~3600rpm）的水平是超過1.5T·CS75的；扭矩的領先優勢帶來的是低轉速爆發力的差距，最大功率看似差值不小，但實際凈功率的差距其實并不大。

而H6裝備的七檔濕式雙離合也是自主研發，但綜合傳統效率達到了接近95%；實際計算數據和測試結果也基本符合這個數據，畢竟整備質量略高的H6破百也達到了9秒等級。那么這輛車最大的問題就是設計感不如CS75PLUS前衛了，可是這種評價只能用與4G15的二代H6，第三代4B15·H6的設計感更顯飽滿，所以如果能去掉二代車的話，也許H6的銷量會有很大程度的增長。

重點：4N20·2.0T發動機的水平是超過JL487ZQ4的，雖然動力儲備低至155kw/325N·m（1500~4000rpm），但是量產車在裝備七檔濕式雙離合后的實際性能表現不輸2.0T·CS75PLUS。不過這已經不是發動機的優勢，也許還是DCT變速箱真正體現出了價值；至于換擋平順表現需要自行去體驗，主觀的感受是與競品8AT沒有什么差異。

那么在性能與駕駛感受相當的前提下，這臺機器的優勢就是“米勒循環”了；扭矩雖然低了一些，但耗油量也因壓縮沖程進氣門的延時關閉而減少，可以負責任的說——以相同標準駕駛，4N20·H6的油耗會更低。而且這款車還提供了2.0T四驅選項，在價格重合的前提下，CS75PLUS只有前驅選項。

總結：哈弗H6的競爭力仍舊超過CS75家族，這是不爭的事實；當然4G15·H6的推出對于H6的形象必然會有影響，銷量也真的有可能受挫。

但長城哈弗在產品規劃方面似乎還是挺聰明的，全新的二代H6已經公布渲染圖，預計還會匹配老款4C20·2.0T的性能機，破百成績可以達到7.6秒；這也許才是H6銷量會小幅波動的原因，國潮版二代H6還能會幫助哈弗拉回銷冠的寶座。

（下圖組為國潮版H6）

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN授權發布

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