DMi·系列車型的價值有兩點

內容概述：

1. 加速新能源汽車的過渡與轉型
2. 改變消費者對自主品牌的認知

比亞迪品牌DMi·ECVT架構的混合動力汽車的推出，實質上的意義有這么兩點；當然也對提升該品牌汽車銷量，讓比亞迪成為“吸金獸”的價值，但這只是個沒有什么分析價值的必然的結果。

那么DMi究竟是如何推動“油電轉型”，又是如何改變消費市場長期以來對大陸制造的偏見的呢？其實用兩個字概括就是「銷量」。

先談品牌

相信至今仍然有很多汽車消費者輕視著大陸汽車，認為大陸汽車工業水平不行，是“造不好軸承”“磨不出齒輪”“搞不懂設計”的組裝車，是“只能依靠堆疊配置吸引消費者的落后產品”。只有外國品牌汽車才是技術標桿，這樣的說法對嗎？

不能否定在技術起步初期確實存在這樣的問題，但大陸汽車工業坐上的不僅是工業3.0的快車，在進入互聯網時代之后35年內又加上了4.0技術研發加速器”。可以說在此之前的西方百年工業積累并沒有實質上的進步，以課本來舉例的話，其水平就像是國中課本——3.0階段進入高中難度，3.5階段只是普通高等教育，而進入4.0的節點是歐美亞攜手并進的哦。其實各大品牌的合資汽車大陸化率都接近100%，從缸蓋齒輪到軸承車機，甚至芯片都已經是大陸制造，這些合資汽車才是正了八經的組裝車。

汽車僅僅是「第二次工業革命」的產物，類型包括兩種。

• 內燃機·燃油汽車
• 電動機·電動汽車

實際上這兩種車型都有超百年的歷史，而且更早普及的是電動汽車；只是1/2戰出現了對燃油汽車的剛性需求，近半個世紀的應用形成了普遍認知，重點是同期的電動汽車失去了研發的基礎與環境。

這是燃油汽車普及的核心因素，而在這種車輛從普及到風靡的百年時光中，實際上并沒有技術的顛覆性升級；比如缸內直噴與渦輪增壓技術都已經應用超半個世紀，而大陸制造的水平其實從六十年代開始就已經不弱了。比如直列六缸柴油機同期問世，在各個車系都在模仿威利斯打造吉普車的階段，大陸吉普車已經量產，其他商用車型也已經具備生產能力，那么究竟是什么原因會顯得有些“落后”呢？

核心因素在于汽車工業的市場化缺少經驗，如果一家車企連螺絲螺母都要自行制造的話，那么生產汽車的成本則必然無法理想控制；制造成本下不來則車輛價格高，高價格車輛的市場體量過小，汽車市場則無法激活。

所以這一階段缺少的是市場化的經驗，是如何打造完善的供應鏈生態，如何形成健康的“汽車工業體系”；在這一領域中缺少經驗則需要借鑒，這就是需要已經引進外企而學習模式的原因。此時大陸汽車已經度過了“小初·3.0”階段，直到2010年左右完成“高等教育”，隨后則是與外國車企同步進入4.0展開角逐，但是這一階段中引入的不僅是技術或模式，還有各種影視文化。

「文化西化」是個必然的問題也是個麻煩的問題，從80年代后開始“市場化”，各行各業都不例外了；很多影視作品、音樂作品、文學作品、飲食文化等等領域都在進行文化入侵，這樣的西化改變了80/90甚至部分2000后的年輕人為文化的認知。形成了一種大陸傳統文化被“摒棄”，而西方的一切都是正確的扭曲的結論。

這個問題影響了很多中青年人，而這些人正是大眾消費品的消費中堅力量；于是在技術層面已經有實力對抗或壓制外國汽車的自主品牌，也因為似乎有種“留著辮子”的形象而被部分人摒棄——殊不知是自己梳著大辮子呢。

大陸制造的汽車應當如何轉型？——用銷量解決一切問題。在SUV領域已經有長城、長安、吉利等品牌完成了對合資汽車的壓制，實現熱銷的方式是通過性能、配置、質量和安全性的全面領先。這又有個比較有意思的問題了，不是說很多消費者都已經“西化”了嗎，為什么還還能接受這些大陸汽車呢？

原因在于仍舊有部分人是能夠清晰的看待文化與技術的區分的，也就是能理性的看待大陸文化與大陸制造；只要大陸汽車具備了超越外國汽車的能力，同時又有合理的價格定位，那么為什么不選自主品牌呢？初期選擇大陸汽車的消費者也許很少，但以點到面的影響總是在逐漸擴散，一年、兩年直到十幾二十年，品牌影響力越來越大則銷量會越來越高。

隨著大陸汽車市占率的提升，品牌影響力又會被動提升，至此就算進入了良性循環；那么DMi汽車究竟能否熱銷，又能為新能源汽車的轉型帶來哪些推動力呢？

大致預測

以秦PLUS·DMi為例，此車的“網訂”費用是500元，終端“大訂”是5000元。

• 網訂量·80萬輛左右
• 大訂量·10萬輛左右

這是什么概念呢？大陸汽車中的轎車始終是弱項，可以說很多品牌的轎車從生產到停產都沒有售出10萬輛；至今很多熱門品牌的轎車的年銷量也不過是二三十萬輛，由此可見秦PLUS的訂單達到了什么程度——達到了產能又跟不上的程度了。

那么究竟是什么原因，讓這款定價10-15萬區間，在相同區間內能面對十余輛熱銷合資品牌轎車的消費者接受了大陸汽車呢？

是哪些消費者再選擇了熱門的合資汽車呢？比如朗逸寶來、卡羅拉軒逸、凌派速騰等。其實都是些購車預算并不充足，期望車輛既有低油耗、又有高性能、還有高配置，最好還能有大品牌影響力的消費者。

而秦PLSU比這些車的油耗低1~2倍是沒有問題的，而且還有純電駕駛模式，不用純電模式也能當作油電混合汽車使用；用車成本是有絕對碾壓級優勢的，在絕對的成本優勢面前，如果車輛價格還不高則必然能被接受——想一想都能選擇裝備“小黑板”的合資轎車的消費者，其具備的所謂“品牌黏性”只是基于沒有更好的選擇的前提才會形成，反之什么黏性都不會有。

重點：秦PLUS不僅有能耗的優勢，同時還有另外三大優勢。

1. 設計感
2. 尺寸
3. 配置

新能源汽車的設計是近兩年的流行設計，而新能源汽車的“比特大戰”早已讓比亞迪成為了“技術型男”的形象，不被普遍承認無非是比亞迪王朝系列的混動汽車因價格過高，沒有成為主流選項而必然會“普遍否定”。但一旦這種混動汽車也成為了價格低廉的普遍選項，能選了為什么還要否定它了呢？這時面對車輛本身巨大的吸引力，品牌評價的風向會隨之一轉。

至此秦PLUS·DMi不僅能等實現大陸轎車攜手SUV對外國品牌汽車的壓制，同時能做到加速磷酸鐵鋰電池產銷量的均衡，在逐漸降低鐵鋰電池制造成本的過程中，電動汽車的續航會同步增長而價格會逐漸下降。2021年1-2月的鐵鋰電池裝車量同步增長超2800%，相信這是離不比亞迪品牌的貢獻的。

結語：比亞迪DMi·系列汽車的價值不僅是給比亞迪賺了錢，更重要的是加速對燃油動力汽車的淘汰，加速讓更多的消費者用到真正高品質的汽車——非第二次工業革命后西方車企打造的落后燃油車，而是將大陸制造的新能源汽車。

在以絕對的實力吸引來用戶并使其扭轉對自主品牌的印象，其實這點才是最重要的。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN授權發布

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