油電混合卡羅拉1.8L，72千瓦動力是否太小？

卡羅拉油電混合版本，總功率并不是72kw，只是發動機功率為72kw而已。

油電混合車型并不能只看發動機功率，還要加上電動機功率。卡羅拉雙擎電動機功率為53kw，電動機機功率＋發動機功率＝總功率， 但是這種油電混動車型總功率并不是簡單的1+1=2那樣計算的，而是1+1＞1＜2，因此卡羅拉雙擎車型廠家標注的最大總功率為92kw。作為一款緊湊型轎車，92kw的功率雖然不能飛起來但是動力還是足夠用的。

1.8L的發動機最大功率只做到72kw、最大扭矩也僅僅只有142Nm，是不是很差呢？

這款發動機動力參數甚至不如1.2L發動機表現好，這就是因為發動機在研發之初側重點不一樣造成的。阿特金森循環循環發動機就是奔著省油去的，熱效率高于常見的奧拓循環發動機。

例如豐田這款發動機用在混動車型上熱效率高達41%，而常見的燃油車采用奧拓循環的發動機熱效率僅在37%左右，有些發動機還達不到這個指標。

這其實就是魚肉與熊掌不可兼得的道理，想要動力那么必然要犧牲油耗，想要油耗必須要犧牲動力。想要二者兼得只能通過電機來彌補阿特金森循環發動機動力不足的問題，用電機取長補短。

豐田所謂的阿特金森循環其實是米勒循環。其實阿特金森循環發動機是1882年英國工程師詹姆斯·阿特金森造出來的。詹姆斯通過一套復雜的連桿機構，實現了發動機的壓縮行程小于膨脹行程，這個設計改善了發動機進氣效率，使發動機膨脹比＞于壓縮比。做功行程活塞移動距離＞壓縮行程活塞移動距離，燃燒后廢氣被有效利用，燃油效率要高于奧拓循環也被稱為阿特金森循環。

而豐田則是通過采用推遲氣門關閉正時的辦法 ，壓縮行程時一部分混合氣推到進氣歧管中、人為的控制了進氣量，也就實現了膨脹比＞壓縮比，也可以稱為阿特金森循環。

這種循環雖然會提高熱效率，但是氣量低導致其扭矩低、功率低，因此這種發動機低轉速時扭矩不如奧拓循環發動機，而高轉速時功率也低于奧拓循環的發動機，因此1.8L排量的發動機最大功率只有78kw、最大扭矩只有142Nm。

正是這種低扭不足的缺點，導致這種發動機沒有在汽車上大范圍應用。試想一下起步肉、極速低動力差的車子開起來肯定沒有任何樂趣可言，節油也只有在中速時才能體現出來。因此必須要加一個電機來輔助，電機具備低速扭矩大的特點完全可以彌補阿特金森循環發動機低速扭矩不足的問題。

豐田的THS混動系統就是發動機＋電動機:

發動機與電動機/發電機通過行星齒輪機構耦合后實現了功率分流，來自發動機的動力通過行星齒輪機構分成兩個部分，一部分功率通過機械直接傳遞到車輪、一部分功率傳遞到電機，電機發電后為電池充電/為電動機提供電能。

看到這里就知道了為什么油電混動版車型總功率不是1+1=2那么簡單了。

THS混動系統中，兩個電動機與發動機之間通過行星齒輪耦合，無法徹底解耦，這個行星齒輪組也是一個可以調節傳動比的減速箱。只要調整其中一個齒輪的轉速 那么另外兩個齒輪轉速也會改變，也就調整了傳動比，因此發動機工作時為了調整傳動比電動機必須要控制轉速。怎么控制轉速呢？

一個電機發電來來驅動另外一個電機，這就達到了控制電機轉速的目的也就調整了傳動比。因此這種功率分流方式，電動機與發動機無法徹底解耦，發動機能量發電會損耗一部分、電力驅動電動機又會損耗一部分。而電動機也會因為電池容量問題并不能持續長時間全功率發力，因此油電混動系統的總功率并不是1+1=2，只能是1+1＞1而已。