五菱征途皮卡不夠資格作為「攪局者」·真正的皮卡不是這個樣子

首先需要說明一點：

1. 進取型-5.88萬
2. 開拓型-6.28萬

五菱征途皮卡的價格確實很低但并非最低，不過作為工具型皮卡的實用價值確實最低的！這是沒有任何爭議的結論。

因為4.0-10萬價格區間段的皮卡主要作為工具車使用，用戶對車輛的載重能力是相當高的要求；而且要能夠在崎嶇路面頻繁通勤而不造成車身的變形，這都是「非承載式車身」的皮卡才能做到的。然而五菱征途使用的是承載式車身，什么是承載式車身？參考下圖，這是面包車承載式車身的動態扭轉演示。

家用代步車型中的轎車、SUV、MPV，以及工具車面包車都用這種結構，車身框架實際只是一些鋼板的沖壓焊接，部分位置用2-4層鋼板；特殊的幾何機構使用用于整體結構加強，但承載式結構的鋼材用料標準比較比較低哦。

車身與底盤的主體部分大多用300-500Mpa（屈服強度）的鋼板，核心支撐結構會用到600-1000Mpa，A/B柱等防撞結構應當用到1500Mpa左右的材料。也就是說整車框架只有核心位置才會用到高強度鋼板，占比能達到15%就算不錯；而五菱汽車用料的強度標準本就相當低，核心位置也不過1000-1200Mpa，其他位置要低的多，這種標準會帶來什么問題？

核心問題有兩點

首先是車輛的承載極限比較低，如果重載則會造成底盤或車身的變形；同時用非承載式車身已經說明了后橋承載極限不會高，而前懸架用的是最基礎的麥弗遜。

這種底盤與懸架結構如果高頻率重載的話，不排除會有壓斷后橋的可能性；并且在重載駕駛轉彎時會有比較強的橫向作用力，麥弗遜懸架抗側傾的能力是很差的，如果轉彎速度較快則車輛會很難控制。所以絕大多數皮卡的前懸架都會用雙橫臂或雙叉臂懸架，加上對車輪上半部分的角度控制才能有理想的駕駛感受與重載駕駛的安全性。

第二點是車輛不適用于非鋪裝路面，也就是“泥土路”。汽車每次在崎嶇路面行駛時，車架都會有輕微的變形；汽車的尾門、引擎蓋、車門等位置都會留有縫隙，以目前的工藝水平完全可以作為“無縫銜接”，而不能這么設計的原因正是因為承載式車身會扭轉。

在崎嶇路面行駛時的車身扭轉會帶動車門等零部件同步扭轉，不留有縫隙就會造成擠壓變形；而即使留有空隙也只是不會擠壓而已，車身照樣扭轉且程度會越來越大。直至出現不可逆的塑性變形而加速車輛報廢，所以城市SUV都不會建議去真正的越野，越野車是一定需要非承載車身的獨立底盤的。

非承載值得是車架不承受路面起伏沖擊和載重，在車架底部有一套粗壯的獨立底盤，越野愛好者和貨車司機稱之為“大梁”；沒有大梁的房子是不是很容易變形甚至塌掉，這叫做“簡易房”。而按照高標準加上大梁支撐后，即使地面振動也很難倒塌——汽車加上大梁也能起到相同的效果。

所以四萬級別起售的長安凱程神騏F30皮卡都用非承載式車身，價格略高的中興威虎、風駿5、江淮征途，包括技術相當落后的寶典之流也都不例外。而五菱征途之所以不用這種結構，排除其沒有這種底盤技術的可能性，就只剩下了制造成本的控制了；畢竟承載式結構的成本低，而五菱又是個美系合資品牌。

五菱征途皮卡的動力水平如何？

從車身結構方面的已經基本否定了征途皮卡，而從動力方面更是無法給出好評。因其裝備的LAR·1.5L自然吸氣發動機的動力儲備很低，用于寶駿510這種小型SUV，或者五菱宏光這種小小的面包車上還能接受。

• 最大功率73kw
• 最大扭矩140N·m

這種水平用于5105*1640*1810mm的皮卡上，似乎僅僅驅動車身就會比較吃力了；一般只有完全不追求駕駛品質的微卡才會用這種水平的發動機，而皮卡是要兼顧家用代步的貨車，對于駕駛品質是應當有些追求的。至于F30也用1.5L倒是可以接受，因其使用了非承載式車身，能當作微卡使用。

結語：五菱征途皮卡既沒有重載的能力，也沒有越野通行的實力；動力水平中規中矩，而且車身比例相當怪異。

車身總長度達到5105mm確實不算差，但是貨箱長度達到2000mm是什么概念？也就是說駕駛室和車頭只剩下了3105mm，去掉車頭的長度就只剩下了兩米多；在這個范圍內布局中控臺和兩排座椅……可想想象駕乘體驗是什么感受了。征途的車身比例是奔著載貨去的，然而卻沒有什么載貨能力；結果造成了駕乘感受也比較一般，選它圖個啥？

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN授權發布

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