豐田CVT變速箱用愛信，日產變速箱用捷特科，本田的變速箱用什么牌子呢？

豐田的變速箱用愛信，而日產的變速箱用加特可，這也是個必然，畢竟豐田與日產都有自己控股的變速箱企業，要不是日本的反壟斷法的限制豐田、日產早就將愛信、加特可徹底給收購了，至于本田的變速箱完全是自主研發，不過發展之路也挺坎坷，但卻沒向豐田、日產低頭，同為日本三巨頭即使向德國的ZF借兵，也不會找豐田、日產幫忙，這也許就是本田的倔強與態度吧。。

眾所周知本田汽車在發動機研發上絕對算是大師，尤其在自然吸氣發動機時代，本田更是打造出了F20C、K20A這兩款自然吸氣發動機中登峰造極的性能機頭，本田在發動機領域的成就是不能否認的！但本田在變速箱領域的發展是坎坷的，至少在近20年來的發展很坎坷！在眾多汽車企業中，能自己研發變速箱的企業很少，除了賓士也就是本田具備自主開發變速箱的實力了（不必像豐田、日產那樣搞控股從而降低使用成本）。本田在開發AT變速箱時遇到了很大的困難，要知道傳統的行星齒輪是具有專利的（6速萊式行星齒輪結構貌似在2013年專利過期），本田沒有這專利使用生產的權利，所以本田要么繞開專利研發、要么就采購并支付專利使用費、要么就將MT、CVT變速箱使用到底！

固執而又驕傲的本田必然不會向本土的同行豐田、日產低頭，而必然會走自主研發的路線，這就是本田的偏執如同馬自達對轉子的偏執完全一樣，不這樣做恐怕對不起本田的名聲。本田先是繞開了傳統AT的專利保護，開發出了平行軸6AT，名字的確叫AT，可這玩意就和傳統的AT完全不是一回事，比方說這平行軸6AT依靠3根軸6個離合器，導致體積非常的巨大，之后本田還想搞平行軸8AT，但這6AT已經導致空間不足了，如果依然基于這個平行軸的技術就必然會形成四根軸以及8個離合器的布局，這樣的8AT即使設計出來也完全是個廢品，因為沒有實際的使用場景（太大），所以本田的工程師在6AT的基礎上只是通過技術改良而研發出全世界獨一份的8DCT（帶液力變矩器的雙離合，獨一份）。

而在這個時候本田表面上看似同時擁有了AT、DCT變速箱，但基于平行軸的AT由于自身結構導致體積過大問題注定它只能走到6檔，而基于平行軸6AT改良的8DCT也由于它自身的液力變矩器的設計（抵消掉了換擋效率，導致它丟掉了雙離合變速器的特性）使得它沒有再繼續走下去的意義！其實這個時候的本田在AT變速箱這一塊已經遠遠落后于同行的7AT、8AT變速箱了。

由于平行軸8DCT換擋并不快，本田配備的車型并不多，最近貌似已經沒有了吧？而平行軸6AT又遠遠落后，所以本田只能向ZF（采埃孚）借來9AT來救場，而自己拋棄過去的“平行軸”路線而重回傳統的“行星齒輪”路線打造傳說中的10AT，專利使用具體怎么擺平的不清楚（但6速行星齒輪結構的專利在2013年就到期了），當然本田這款橫置10AT是打造出來了，而且非常迷你，據說直徑只有48厘米長，這么小的體積的確降低了對空間的占用率，但這款為了實現小而“扁平化”了所有齒輪的10AT對大扭矩的承載卻不理想，換句話說這款變速箱的扭矩承受范圍很窄，最高也僅僅是達到了350N·M。所以以目前的本田變速箱的技術來看，本田并不能擺脫對ZF 9AT的依賴，就像2T的冠道扭矩都接近400N·M了，用自家新開的10AT有些勉強，所以只能用這9AT先在那對付著。
說到底本田的變速箱之路的確坎坷，倔強的走了很多彎路，它寧可買ZF的高價貨，也不會向豐田、日產低頭，10AT的研發證明了本田擁有開發傳統AT的實力，但以目前本田的布局來看，低端車型自家的CVT、MT挺著，高端車型ZF的9AT挺著，這款10AT目前的用處不大，期待以后的改良吧，變速箱當真是拖了本田的后退。