汽車行業的變革浪潮里，又來了一位「硬核」玩家——大疆。大疆于近日公布了「大疆車載」這一品牌，并將參加下周的上海車展，
別誤會，并不是造無人機的大疆也要去造整車，而是以「大疆車載」的品牌，向汽車企業提供自動駕駛解決方案，做汽車行業的一級供應商（Tier1)，輔助車企快速造出好用和用戶買得起的自動駕駛汽車，
得知這個消息的時候，其實我并不驚訝。大疆雖然一直是全球無人機領域「最強王者」，但我 9 年前與其創始人汪滔認識的時候，他心里對大疆的定義就叫「智能機器人公司」。
我真正感到比較意外的是，大疆并未在前期大肆宣傳，而是選擇了「文火慢燉」的方式進入車載領域。從 2016 年開始，大疆在幕后悶了 5 年時間做研發，結果一「出關」，正趕上汽車智能化成為業界共識的時刻，
大疆車載領軍人沈劭劼最近，我認識了大疆車載領軍人沈劭劼，他也是香港科技大學部-大疆創新聯合實驗室負責人，在學術界和工業界都頗有研究。
通過與他詳細的交流，我梳理出大疆在汽車領域的發展過程：2016 年底就開始投入自動駕駛研發，2018 年拿到自動駕駛測試牌照，2019 年開始與車企合作，推進自動駕駛技術的落地；2020 年已經確立了車載行業的軟硬件系統，生產、質量等體系，甚至參與行業標準制定。只是這些都極其低調地在進行，相關成果也很少有人知道。
關于何時能夠買到搭載大疆自動駕駛系統的量產車，沈劭劼沒有說，但我猜應該不會很久。其實我覺得很有價值的是，他闡述了大疆在自動駕駛乃至汽車領域的一些更深的思考，值得寫出來，與大家分享一下。
進入自動駕駛的邏輯是什么？
雖然沈劭劼沒有透露，但據我跟一些大疆內部人士了解到，大疆車載在正式與我們見面時，其實已經拿到了汽車行業里頂級公司的訂單。
顯然大疆并不是忽然之間拿出一套完整的技術方案。應該是 2016 年底，大疆就一直秘密研發自動駕駛相關技術，這個時間點也很有意思，當時大疆在無人機領域已經有了一個很高的成就，而自動駕駛卻處于一個還沒有完全火，但很多人都開始討論的狀態。
就像大疆對自己的定義是「智能機器人公司」一樣，從這個思路出發，不管是無人機還是汽車，或者以后大疆可能會涉足的領域，其實都可以把它看作是智能機器人技術的應用。
而從目前來看，自動駕駛被人稱作「人工智能技術的皇冠」，行業本身也是巨大的藍海市場，汪滔和沈劭劼在 2016 年，應該就是在這個思路上首先達成了共識，
在今天，自動駕駛已經很熱，但在大疆剛開始研究汽車相關技術的時候，不論是技術還是供應鏈等方面，自動駕駛都存在著高度的不確定性，我很好奇的一個問題在于，是什么讓大疆在當時樹立信心，選擇成為 Tier1，給車企提供自動駕駛整體解決方案，作為對未來的下注？
沈劭劼認為，自動駕駛的不確定性當然很多，直到現在也是如此，但大疆看到的，卻是它的確定性。
本質上，自動駕駛存在著一套基本框架。行業中爭論的最熱的問題，都逃不開這套框架的幾個維度，
比如今天在自動駕駛行業里最受關注的攝像頭視覺技術和激光雷達技術路線，使不使用高精地圖，是否依賴路端感知等問題，根本上來說，都是廣義上傳感器維度上的設計思考；分布式架構還是集中式架構，基于 GPU、FPGA、專用算法加速 IP，還是其他異構平臺，屬于對算力和軟硬件協同設計的分析；依賴深度學習技術，還是用基于模型的傳統方法，是在算法軟體層面的解構；而在具體落地形式上，到底是 Robotaxi 落地運營，還是像特斯拉一樣用大規模量產的汽車，涉及到如何獲取數據的考量。
傳感器、算力、算法軟體和數據，是這套框架中的四個維度，可以總結為智能機器人系統在技術上實現的「四座大山」。
在汽車之前，這幾個維度上效率實現最高的產品，恐怕就是無人機，
實際上，一架無人機的內部，在各方面都有復雜的條件約束，要在這么小的產品里實現距離感知、決策規劃這些功能，又有嚴格的散熱、成本，以及生產和供應鏈的考量。所以在汽車上，大疆基于自己的積累，把世界觀和方法論都遷移到自動駕駛當中，在這樣一個更廣泛的場景里落地。
自動駕駛的噪音和本質大疆創始人汪滔為人低調，但是他在內部卻有很鮮明的思維方式。比如定義問題本質的時候，他會問：什么是那些看似是共識的「噪音」？
和沈劭劼哈拉的時候，他果然也提到了「噪音」的這個角度。他覺得唯技術論、唯宣傳論和唯資金規模論是自動駕駛行業里最大的噪音，甚至那種把行動電話行業中「堆料」、「跑分」等方法在汽車行業重現的趨勢，沈劭劼也并不認同。
所以到底什么是自動駕駛的本質問題呢？
我和他聊到了一個有意思的話題：在自動駕駛時代，我一直有一個期待，就是在我每天上下班 3 公里的固定路段，把通勤時間用自動駕駛解決掉，通勤的這 20 分鐘是我工作的黃金時間，但現在沒有一家自動駕駛公司能做到這樣的程度，因為這樣看似簡單的消費期待，其實在技術上并不簡單。
從這背后能看得出，消費者對自動駕駛技術的期待主要在于，「好用不好用」這樣的主觀感受。盡管目前自動駕駛也存在著從 L0 到 L5 這種嚴謹客觀的技術分級制度，等級越高，責任歸屬逐漸從人轉換到車，但這些級別從來沒有定義過功能是什么，或者好不好用。
真正到達 L4 甚至 L5 當然是最完美的，但現實是這需要時間。即便靠技術堆疊和不怕出事故的勇氣宣布實現了高級別自動駕駛，其成本依舊會很高，可靠性也還需要時間來驗證。
L3 和 L4 顯然是目前絕大部分新造車力量的共同目標，因為它已經有潛力重新定義車的體驗，只不過很多企業在講自己達到了 L3 甚至 L4 級別自動駕駛的時候，從用戶體驗上看，與消費者主觀預期似乎還無法達成統一。這里面的核心問題是，如何定義用戶在今天技術條件下「想實現且能實現」的到底是什么？
沈劭劼的觀點是：如果把「好用的自動駕駛」定義成為用戶在車內不用做任何駕駛動作，按一個鍵，到達目的地就下車，那么，即便在 L2+ 的技術分級上，也應該有更多的體驗提升空間，
比如大疆的思路就是在自動駕駛過程中尋找更高的「可用范圍連續性」，盡可能提供更多用戶注意力解放，而不是去片面追求更高但是不可靠、或者不可普及的純技術分級。
自動駕駛系統的可用范圍，在行業內通常使用 ODD（Operational Design Domain，運行設計域）進行描述，ODD 的連續性對用戶體驗來講十分重要。ODD 本身也存在很多個維度，需要選定時間和空間，之后必然還會有一定的概率出現各種例外的情況，
如果例外情況多到系統無法保證足夠的連續性，那系統在這個空間里本來就不應該用。因為要求用戶時刻保持注意力，而不確定什么時候要接管和控制車輛，這樣用戶體驗和安全性反而都會更差。
如果面對大部分時間自動駕駛系統都能夠自行處理，但偶爾有一些例外情況，比如高速道路上出現了一些系統無法識別的障礙物等問題，如果解決了就會明顯提升連續性，
對應到技術路線里，就是如何在一個物體無法被識別出來的情況下，對它進行躲避動作。這個問題如果被「硬剛」突破掉，連續性就上來了，
從聚焦到連續性這個角度出發，可以推導出一系列新的技術要求。雖然例外情況發生的概率不可能徹底消除，但這樣的突破，會大幅增加功能可用的連續性。
大疆在自動駕駛技術上的不同思考，如果讓我總結的話，就是一方面是敢于「認慫」，也就是面對現實，不直接強行追求技術上的所謂高級別。
同時，如果一些場景連續性很難實現，該讓駕駛員主導的，就不要去輸出很差的自動駕駛體驗，應該提早明確「這些場景我不行，還是人來操控」。這比讓人覺得車可以自動駕駛，但又要隨時接管的體驗和安全性都會更好，
而另一方面則是要「硬剛」，當車進入到可以追求自動駕駛連續性的場景中，大疆可以「硬剛」到那些最值得解決的細節當中去，聚焦且極致地提升連續性，讓消費者在盡量多的場景里真正得到注意力的解放，這樣才是消費者真正需要的自動駕駛體驗。
大疆做自動駕駛這件事，給自己設定的「元問題」——是讓每個人都有安全、輕松的出行。這句話看起來并不「高大上」，但它背后承載的安全性、功能體驗，以及成本問題，都顯然需要大疆有更好的均衡駕馭才能實現。這個目標也注定大疆的技術思路會有所不同，
「產學研」和「技工貿」
雖然沈劭劼是在學術界比較有名氣的人，但他一直認為自己是一名硬核的機器人工程師，學術界與工業界的融合，對他來說并不是矛盾，這反而帶來很多的優勢，其中一個優勢就是在「產學研」轉化非常快，許多學術研究的技術甚至不用轉化，直接做出來就可以用在「實戰」里面，
「如果往回看自己的學術研究，其實都是屬于先從工業界找問題，再想最好的方法去解決問題這個思路去展開的。我們會說 AI 是拿著錘子找釘子，但我是反過來的，是拿著釘子找錘子。」沈劭劼表示，
用最好的方法解決問題這個點很有意思，像沈劭劼這樣的工程師一直在思考的是如何實現學術與工程之間的平衡。
舉個例子，做自動駕駛的時候，假設路面是平的，技術上可以將問題難度大幅降低。那路面不平的時候應該怎么辦？一種解決方案是打各種補丁，但是對于學術型工程研究來說，會想著怎么能不打補丁，仍然能夠一次性地解決所有問題。
我覺得沈劭劼和大疆的創始人汪滔思維方式出奇的相似。特別是對于技術這件事的較真兒。
上世紀 90 年代，大陸企業有探討過走「貿工技」還是「技工貿」路線，在之前的文章里我講過，前者先做生意，求規模求效率，以此實現一定的原始積累，然后開發新產品，最后再爭取技術高地，找到更強的競爭力和壁壘。而后者希望先開發新技術、新產品，努力實現其帶來的豐厚利潤，
當年做技工貿可以說是不太現實的，因為它受到時代的約束，企業是產業的既定游戲規則的玩家的時候，只能走貿工技的路線，遵循規則，在別人創造的技術紅利中分一小杯羹，
但在過去十年，大陸從「貿工技」到「技工貿」轉變的趨勢正在出現，比如大疆在無人機領域就是行業的引領者與定義者，自己給自己造技術紅利，這是典型的技工貿邏輯，
雖然以沈劭劼 30 出頭的年紀，并沒有經歷過貿工技的年代，但他對技工貿確實也有自己的理解。比如他覺得技工貿并不是靠一兩項技術和專利能夠解決的問題，而是人的思維方式問題，
沈劭劼說，大疆當年也學習過很多已有技術，但最后都會走向自主創新，甚至是一個集群一個集群的搞出自己的原生技術。因為汪滔不管這是不是眼前的「最短路徑」，而更愿意判斷「長期看這是不是最正確的路徑」，
最終，這種原生技術體系的構建，成了一種組織內的思維共識，他覺得這也應該是新一代大陸企業，以及 80、90 創業者們應該有的思維方式，而在大疆車載的人才招聘上，沈劭劼也十分注重在這個觀念上的「志同道合」，
看了這么多基本趨同的自動駕駛邏輯，還有這么多猛火爆炒型的「新造車」，大疆這種不太一樣的技術思維，以及過去 5 年「文火慢燉」型的玩法，讓我挺期待。
因為，這確實「不一樣，很大疆」。
