五菱汽車之所以「神奇」是因為價格低廉-再無其他

五菱品牌的面包車在哪些“圈子”里出鏡率最高？似乎除了運管檢查車輛的場景以外，五菱在多種“極限汽車運動”中也時常出境。

1. 山道賽車
2. 山路越野

一種普普通通的中置后驅或前置后驅的面包車，如何能與真正的高性能車同臺競技呢？這個挺難理解的問題。尤其是在汽車必然會的動力衰減的高海拔地區，五菱與各品牌的面包車也是超員超載運輸的“生力軍”，這種現象要如何解釋，咱們來分析一下吧。

問題1：高原地區都有用些什么車？

沒有高原自駕或旅行經驗的人，對于認為高原充滿著神秘感；在道路上行駛的也一定是大排量的高性能汽車，比如曾經知名度很高的普拉多、途樂或者帕杰羅等。然而這些車的排量雖然足夠大，實際性能卻都非常糟糕；比如3.0L-V6的帕杰羅，功率尚可但扭矩還不足普通1.5T直噴機，2700（2.7L）的普拉多也遠不如優秀的1.5T了。

這些在高原熱度比較高的車輛曾經是以二手車為主，說白了都是在平原地區普遍不被用戶認可，最終不得不輾轉到相對偏遠的區域以低廉的價格銷售。不過時間久了卻也形成了一種能在高原使用肯定不差的錯覺，尷尬的是這種動力標準在高原也確實夠用了，這說明了什么呢？

以云南和西藏的高原地區為例，保有量最多的還是最普通的小排量前驅代步車；車型包括轎車、SUV、MPV和面包車，其中用于營運的面包車相當多。實際乘坐和駕駛的感受也沒有很糟糕，因為高原降低的只是發動機的扭矩；原因在于吸入空氣的氧濃度下降但體積沒有變，噴油量仍舊是標準的，但是燃燒的充分性變差了。

燃燒充分程度決定扭矩大小，扭矩大小決定馬力高低；不過拉升轉速還是可以補償馬力的，也就是說在平原地區駕駛同款車需要2000轉，在高原地區拉升到3000轉（假設）的動力感受就會相同。所以高原通勤只是更費油而已，其次則是NVH水平較差；那么在幾乎都是鋪裝路面的道路上通勤，面包車也就沒有什么特殊的了。

問題2：五菱的面包車真的可以越野嗎？

在很多越野場地中都能看到五菱榮光等車的身影，一些比較陡的坡道連越野車都可能陷車，但是面包車“蹦蹦跳跳”就上去了。對于沒有越野駕駛經驗的人而言，這樣的結果可能會非常有說服力；反之則會不屑一顧，因為這不叫做越野，而叫做“沖坡”。

在平路上將車輛加速到較高的車速，上坡時主要利用慣性力往上沖，過程中稍加油門就能讓車輛“登頂”；其實這就像是“打水漂”，控制好慣性力和車輪轉速，同時不心疼車的話，可以說什么車都能沖得上去。

面包車時沒有越野能力可言的，尤其是五菱的面包車；因為該品牌的面包車都是后輪驅動，后橋沒有差速鎖。如果后輪有一側車輪打滑，那么動力就會通過差速器傳遞到打滑的車輪；不打滑的車輪因為滾動阻力較大，阻礙動力通過差速器傳遞，于是車輛就會持續打滑而無法脫困了。

實際兩驅車不論前驅還是后驅都無法越野，即使是曾經東風打造的越野面包車也不例外；其裝備的分時四驅系統也是沒有差速鎖和差速器，前輪獲得的動力也照樣會打滑。使用相同四驅系統的BJ212、吉姆尼、拉達尼瓦等車也都不例外，充其量只是依靠足夠高的離地間隙，能夠在至少三輪接地的時候有些不錯的脫困能力罷了。

問題3：五菱的面包車真的跑過秋名山嗎？

答案還是否定的，因為真正的駕駛愛好者會去改裝一輛面包車，更不會用重心很高的面包車跑山路競速；過高的車身等于重心很高，轉彎時的車身側傾程度很大，如果真的像有些圖片中顯示的那樣去過彎的話，五菱前置后驅的宏光怕是99%都會翻車。

雖然曾經流出過五菱宏光被運到日本的圖片，但這也是一次成功的營銷而已；五菱汽車是普普通通但又不是特別普通的工具車，主要用途時客貨兩用和偏遠區域超員使用，這些用車方式實際都是違法的。

五菱汽車并沒有理想的動力感受，其裝備的1.5L-L2B/LAR發動機都比較弱；最大功率沒有達到80kw，也就是只有100馬力左右，最大扭矩低至140N·m。這種水平的發動機只適合用于工具車或小微型代步汽車，至此可以確定的說五菱汽車沒有什么特殊的。

至于質量表現也只能說是中規中矩，問題不比其他品牌的面包車少；不過上汽通用五菱作為合資品牌，其車輛的價格著實比競品高且配置低。這才是真實的五菱汽車，高價低配的特點已經逐漸被消費者看到，結果只能是提高優惠幅度而以價換量；最終造成了單車利潤極低的尷尬局面，2020年的五菱只有1.4億的凈利潤，以五菱5.4%的股比能分得多少？

結語：五菱汽車的營銷是很成功的，但是營銷的投入也是過于大了；在技術研發方面卻沒有什么進展，依靠上汽和通用的淘汰技術也難以提升車輛競爭力，所以銷量高也不見得能讓這家企業真正進入第一陣營。

目前五菱值得關注的只是宏光MINIEV微型電動車，這款車的普通版和敞篷版還是比較有看點的。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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