有人說，上海車展猶如一座圣壇，點燃了華為等眾多企業對造車的激情，同時也燃燒著大眾對特斯拉的憤怒，
如果沒有特斯拉維權事件，華為必然是車展的重要主角之一。很長一段時間內，很多人一直在追尋“華為何時造車？”的答案，
但不管這個時間點如何，從華為一系列動作看，這家企業已經與車企的差距越來越小——兩者之間，僅僅差了一個工廠而已。
不造車，因為不賺錢
在4月18日華為的HI新品發布之后，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍再一次強調，華為沒有考慮造車，“如果零部件業務做得足夠好為什么要造車？造車也不一定賺錢，”
造車的確不賺錢，即使賺錢的，也是賺的辛苦錢。
蔚來、小鵬汽車、理想汽車和威馬汽車就是活生生的例子，四大造車新勢力至今為止仍然沒有實現年度盈利。
以累計交付量最高的蔚來為例，即使過了10萬輛交付量的門檻，但仍然在持續虧損，并且在未來很長一段時間內也很難實現整體盈利，
根據2020年財報，比亞迪、吉利、長城三家車企均實現盈利，但凈利潤率處于2%-6%之間，這足以說明一件事——車企賺的是結結實實的辛苦錢。
4月20日，余承東闡述了華為大舉進軍智能汽車領域，甚至售賣智能汽車的原因，“連續被美國制裁，行動電話業務受到影響，智能汽車業務能夠幫助華為快速補上流失的利潤。”
對于華為來說，既然想要從智能汽車產業鏈上快速獲利，與其兼顧整車制造，不如從汽車智能化的零部件切入，加上華為超過5000家門店的渠道優勢，在供應鏈和銷售兩端獲利。
一位汽車行業資深人士在經過媒體日兩日的展館走訪后表示，本次車展最大的特點之一就是下一個汽車時代的價值鏈轉移，供應鏈將迎來巨變。在他看來，作為強勢的供應鏈品牌，華為展臺的人氣要超過了絕大部分整車品牌。
新浪科技也通過實地走訪和了解發現，雖然華為與小鵬、蔚來、極氪等熱門新品牌處在同一個展館，且展臺面積比較其他展臺面積要小得多，但人氣仍然非常高。
而在極狐和華為的聯合發布會上，發布會開始之前鴻蒙車機OS的講解臺擠滿了人，技術講解員期間接到了一個電話，告知自己的同事“有什么事需要你過來，這里圍了太多人，已經出不去了。”
華為需要“華為牌”汽車嗎？
在回答這個問題之前，需要先回答的問題是，華為具備造車的能力了嗎？這顯然是比華為需不需要“華為牌”汽車更重要的問題。
在4月18日的華為HI新品發布會上，華為一口氣推出了五個品類的新品，分別是華為“八爪魚”自動駕駛開放平臺、鴻蒙OS智能座艙、智能駕駛計算平臺、高分辨率成像雷達和智能汽車熱管理解決方案，
這些已經覆蓋智能電氣化架構、軟體定義汽車和自動駕駛的核心能力，足以證明只要加上一個代工廠，華為就能生產出貼上華為車標的智能汽車。
許多人，包括很多媒體在內都將極狐推出的阿爾法S，特別是華為HI版稱之為華為的第一輛車，這其實對外界產生了誤導，也是車企與華為合作后尷尬的縮影，準確來說，這應該是華為HI智能汽車解決方案落地整車制造的第一款車。
北汽藍谷（以下稱“極狐”）董事長劉宇揭秘了與華為合作的過程，“最近聽聞很多車企去找華為，問他們為什么選擇了和北汽合作？但是他們沒有想過，三年前給華為提供高等級自動駕駛的合作平臺的只有我們。北汽從2016年便開始了探索，我們在三電領域有著深厚的積累，這促使了當初我們和華為的合作，更促使了今天我們和華為共同推出的自動駕駛車型。”
準確來說，極狐提供的是整車平臺，華為作為供應商提供的是智能汽車解決方案，類似于博世和大陸等供應鏈企業。而外界之所以將之稱為“華為的第一輛車”，無外乎體現的是對華為造車的期待，以及對華為技術和體驗期待。
在4月20日的發布會上，余承東把華為和車打交道的時間前置了五年。發布會全程只有余承東一個人主講，并沒有小康股份，也沒有賽力斯方面相關的人參與，余承東說，“這款車已經過了500萬公里，累計時長5年的測試。”
對于小康股份，更為人所熟知的一面是小康股份和東風汽車合作推出的東風小康汽車。賽力斯是小康股份旗下金康品牌推出的新能源品牌，2019年4月在上海車展發布了首款賽力斯SF5。
根據華為智能汽車解決方案BU總裁王軍的說法，也是在2019年上海車展上，華為第一次出現，只不過并非是參展商的身份，此后，華為成立了智能汽車BU，正式涉足智能汽車業務，
此次發布的賽力斯華為智選SF5，則可以被看成是賽力斯與華為合作推出的全新智能電驅SUV車型，售價相比較2019年發布之時已經全面下調。
對于華為來說，不管造車不造車，在未來的智能汽車時代，都已經成為了一個讓人無法忽視的競爭者，
小鵬汽車董事長何小鵬在上海車展上接受采訪時表示，長期來看不看好華為的開放模式，“我們當時在UC做過，死得很慘”。
他言語間的火藥味甚濃。
而另一邊，華為則在竭力避免淡化這種競爭色彩，并試圖把通信領域成功的經驗復制到智能汽車產業鏈上，王軍在接受采訪時表示，“我們希望與所有車企都有合作，我們之間不是競爭對手，”
但不造車的華為，甚至比某些造車的車企，更像車企。
