日系汽車的省油有一個「前提條件」

在六大車系（自主品牌＋五大合資）中，日系汽車被認定為“最省油”，這個人設是如何形成的呢？

1. 產品定位的優勢
2. 營銷包裝的成果

分析這個問題需要分為兩個階段，同時要以用戶的駕駛風格作為切入點。

第一階段-定位優勢

不能否認早期的日系汽車大多數都是省油的，但是省油的前提是接受沒有性能可言的汽車。

至少在10年以前，乘用車型仍舊以自然吸氣發動機為主（下文簡稱NA）；這種類型的內燃機可以說是最原始的類型，決定性能強弱與油耗高低的因素只有一個——「排量」。其概念指所有氣缸的容積總和，也稱為進氣或排氣流體體積的總和；比如2.0L-直列四缸發動機，每個氣缸的容積時0.5升，總容積就是2.0升。

所謂的“內燃”指燃油在機體內部的氣缸（燃燒室）內燃燒做功，以產生的熱能推動活塞曲軸運轉以轉化為“機械能”；那么同樣使用自然吸氣發動機的日系汽車，為何油耗就能夠比其他車系低呢？

「產品定位」是日系汽車節油的基礎，早期的日系代步汽車普遍都是小排量的選項，大一些也不過是2.0L、基本都是1.5L-NA。但是以自然吸氣發動機為主的、同期的美系和歐系汽車則不同，這些品牌的主力車型普遍追求高性能，也就是加速要足夠快、操控要足夠好；那么在使用這種技術原始的內燃機的時候，想要提升性能就只能提升排量！

排量直接決定耗油量的大小，這就是早期的非日系車普遍油耗偏高的原因，包括早期的自主品牌也是更追求性能的；但是日系汽車的起點實際很低，在歐洲和北美車市是以低端車的定位搶占市場份額，主力車型從來不追求高性能，那么使用小排量的發動機當然就會省油了。也就是說日系汽車初期體現出節油的優勢并不是依靠技術，只是因為產品定位比其他車系低；很多日系汽車用戶總拿油耗去與那些性能良好的車輛對比，然而這些大排量汽車也似乎不屑于去和日系車比油耗。

第二階段-講故事

日系汽車的省油基礎至今仍舊依靠產品定位，在技術層面已經遠遠落后。

近十年內省油的汽車只有兩類，分別為：

• 渦輪增壓
• 混合動力

內燃機裝上渦輪增壓器是看似很簡單，但絕對屬于顛覆性的技術；因為這種增壓器的本質是空氣壓縮機，是通過自然吸氣發動機在運行中必然產生的高壓尾氣，以尾氣驅動渦輪運轉并帶動壓氣機的渦輪運轉以壓縮空氣。

燃燒是一種化學反應，是燃油與空氣中的氧氣的還原反應；任何類型的內燃機都做不到讓燃油真正充分的燃燒，即便是在熱車時也做不到。但是燃燒充分性直接決定扭矩的大小，充分性是由燃燒速度來決定——決定燃燒速度的核心因素是進入氣缸內部的空氣的「氧濃度」。

自然吸氣發動機吸入的空氣是常壓濃度標準，而通過壓氣機壓縮之后的空氣氧濃度就會提升很多；于是燃油燃燒反應的速度就會增強，扭矩也會隨之而加大，扭矩大等于低油耗或高性能。

關于動力和油耗需要了解兩個知識點：

• 扭矩×轉速÷9549×1.36＝馬力
• 轉速越低油耗越低

轉速指內燃機曲軸每分鐘旋轉的頻率，汽車使用的四沖程機為曲軸轉兩圈就要耗油做功（燃燒反應）一次；那么每分鐘3000轉就是每分鐘耗油做功1500次，每分鐘2000轉則為做功1000次。

如果不同發動機進行對比，2000rpm&3000rpm的轉速實現的馬力是一樣大的，哪種更省油呢？當然是2000轉更省油，這還是排量相同的前提下的結論；而當1.5T-2000rpm能實現超過2.5L-3000rpm的馬力時，渦輪增壓機的耗油量就更低了——這是可以實現的哦。

• 1.5T-132kw/300N·m（1250~3500rpm）
• 2.5L-135kw/240N·m（4000rpm達到峰值）

這兩組參數都是真實存在的，也都是同排量目前的較高標準；1.5T-2000rpm的馬力為85PS，2.5L由于最大扭矩不能維持峰值，在低于或超過4000rpm的轉速區間都會下降很多，3000rpm按照210N·m計算的話、馬力為89PS，動力已經相當了。

而2.0T的優秀汽油發動機已經有400N·m的高標準，2000rpm能達到113馬力！那么渦輪增壓機以低轉速即可實現NA高轉速的動力標準，像馬力與車速需求相當的前提下，仍然以自然吸氣發動機為主的日系汽車還省油嗎？

要論性能的話，渦輪增壓的汽車“馬力全開”、日系汽車中的主要選項拉到爆缸都追不上。

為何仍舊執著

至此可以說日系汽車再沒有節油的優勢了，雖然也有本田這種使用小排量增壓機的品牌，但是其內燃機的質量表現實在是無法恭維；剩下的豐田、日產、三菱、斯巴魯等等品牌，如果按照正常車流的速度去駕駛的話，油耗其實普遍都很高，但是為什么仍然有很多人認為日系汽車省油呢？

因其駕駛風格仍舊很保守，認為10-15秒破百還算高性能，在公共道路上不以低速行車而影響其他車輛為然，過于“自我”決定了看不到真正先進的汽車的存在，這是原因之一。

重要的原因還有一點：無奈。

很多喜歡駕駛但還不夠懂車的汽車愛好者選擇過日系汽車，但在實際用車過程中逐漸發現車輛的性能沒有優勢，按照“性能模式”（風格）駕駛也從來不省油，這就會很有些后悔了——不過后悔也不能說，否則就等于否定了自己的選擇，或者稱之為曾經對汽車的認知；否定自己是很難的，就像個人曾經也不愿意承認自動擋比手動擋好……

結果則是只能通過保守的駕駛來降低油耗，然而按照這種“半推半就”的風格駕駛坦克都會很省油；久而久之又會發現很多日系汽車，包括其他合資車系的部分中小排量自然吸氣汽車也都是這樣，最終也就認可自己的謊言，而謊言重復一千遍連自己都會認為是事實，于是日系汽車的省油人設至今還是存在的。

至于日系混動汽車也有特點，加速能力差、操控水平低，與優秀的大陸混動汽車對比，性能可以說是天差地別的；而高性能的大陸混動汽車的耗油量會略高一些，于是又有很多日系混動汽車用戶來油耗作為“安慰劑”——還是那句話，這些車的用戶看也不會看那些“雙擎E＋”之類的車一眼。

相信到這里很多汽車愛好者都已經明白了，那就是日系與很多問題同樣多的合資汽車的用戶，都只活在自己的世界中，以選擇性無視與“多標”來勸服自己，僅此而已。

當然也有一些不容許說合資汽車不好的ID有其他的出發點，比如在某些日系汽車品牌的內燃機和變速箱普遍性出問題的階段，有些ID留言說“請不要說出事實、否則會影響其二手車悄摸的賣掉”，線下您愿意與這些人做朋友嗎？

編輯：天和Auto-汽車科學島

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