曾經有那么一段年頭，坐在寶馬車里想哭真不見得古怪，頂多算嬌氣了點，
如今已仿佛“古代”的寶馬E字頭時期，那種緊繃著的駕乘氛圍，讓人痛并快樂、快樂并痛，E90 3 系之“硬”廣為人知，更重視后排的5系E60也沒好哪兒去，尤其最初大陸的標準軸距版本，軸距比今天的3系Li還短了70mm。分量十足的轉向手感，肌肉繃緊的底盤，將將夠的空間，真哭出來是過分了，但想哭也沒那么不可理解，
今天，你再想要類似的硬朗體驗，只能去遺風尚存（但也很快將逝）的MINI家族中尋找，
是的，寶馬變了。粗淺來講，中間隔著 F 世代，到底盤代號 G 開頭的新一代車型，寶馬用整整三代產品周期，完成了從“少數人熱愛、多數人敬畏”，向“多數人享受、少數人兼收”的成長和轉變。
演進的過程不會停，這就說到剛剛經歷中期改款的新 5 系，
所謂 facelift 即行業慣例的中期改款，寶馬有一個內部稱呼叫做 LCI，意為 Life Cycle Impulse。顧這兩個洋名思義，你應該意識到這個“新” 5 系不會是天翻地覆的改變，而是“主要表現在外觀進化的競爭力提升”，
簡要來講，新 5 系外觀方面的變化主要集中在前后燈組——這也是最常見的 facelift 更新幅度。
代號 G30/G38 的當前這一代 5 系，最早發布于 2016 年末。三四年過去，當時寶馬所用的設計風格，已經被更為簡潔化的新設計預言逐漸替代，于是 5 系借改款之際換上了一套新面孔：輪廓更簡單的前燈組、演化為折線的“天使眼”、擴大且立體化的雙腎格柵，
（改款前）
（改款后）
幸運的是，新 5 系并沒有像中期改款 7 系、全新的 X7、新 4 系那樣，雙腎格柵瞬間擴大為夸張的巨型“鼻孔”，這一方面說明寶馬的“大鼻孔”設計戰略，并非在全系車型無差別覆蓋，而是看車型定位有的放矢。另一方面，如果你更加眷戀“小鼻孔”的“經典”寶馬面孔，還是趁早下手會更保險，
（新 5 系：M 套件和豪華套裝）
除了格柵沒有膨脹，你會發現前燈上下寬度收窄了，燈組輪廓中的折線也在隱藏自己。
頭燈造型的簡潔化、直線化、去折線化，你也能在改款新 7 系等寶馬新車臉上發現端倪。具體到 5 系，與改款前因頭燈面積較大而略顯木訥的“眼神”相比，更新后 5 系的前臉侵略性大增。
尤其是配上 M Performance 套件的版本，相比之下，豪華套裝版的 5 系反而顯得平淡了。
車尾的改動幅度要小很多，因為尾燈組的輪廓造型并沒有變化——后翼子板保險杠尾箱蓋都不用重新開模。
不過你找來一輛舊款對比，能直觀感受到新 5 系車尾明顯更有精神。因為新款的尾燈外圈被熏黑處理，只留下燈帶本身還是紅色，所以雖說外輪廓沒變，但視覺面積大幅縮小，于是顯得更聚焦更干練。
車內當然也沒有很大變化，最明顯能察覺到的是中控這塊屏大了不少，它由 10.25 英寸升級至 12.3 英寸，在這個位置上，這個尺寸基本是屏幕大小的上限了，與之配合的是滿血版的 iDrive 7 系統，現在新 5 系也擁有了 RSU 遠程升級（OTA）能力。
同時別忘了，寶馬 5 系還是蘋果 Apple CarKey 的演示用車，大陸這一功能已經上線，iPhone 可以直接當車鑰匙。至于無線 CarPlay 什么的，相比之下都顯得不值一提了。
（在安全條件下由特殊設備拍攝，請勿模仿）
值得提的是寶馬的自動輔助駕駛系統，Personal Copilot Pro。這套“寶馬版 AutoPilot” 今天已經可實現自主變道、60km/h 以下解放雙手等高階駕駛輔助功能，
我們熟悉的主動巡航控制、自動緊急制動、車道保持能力就都不細說了，你可以在巡航過程中輕撥轉向燈開關并保持，新 5 系會自主選擇安全的時機變換到相應車道，
如果系統判斷安全距離不夠，或者識別出兩側車道線是實線，隱藏在方向盤開關上沿的兩條警示燈會閃爍，車輛不予執行，整個變道過程的平穩程度完全可用，不會淪為炫技的擺設。
60km/h 以下解放雙手功能，其實很像當年奧迪 A8 沒能實現的低速 L3 級自動駕駛，寶馬的這一功能會在開啟自動駕駛輔助、且時速低于 60km/h 時提示激活，只要時速不超過這一限制，你就可以合理合法的松開雙手，而僅保持注意力隨時準備干預——新 5 系儀表盤上方的傳感器會監視你是否“開小差”。
在真正的自動駕駛到來前，這可能是每家廠商邁向 L3 的第一步。
大陸的華晨寶馬 5 系長軸版，依然保持了 B48 系列 2.0T 四缸發動機作為主力，高低功率兩個版本：184 馬力的 525Li，和 252 馬力的 530Li 也都沒有變化。
倒是插電混動的 530Le 現在變成了 535Le，因為綜合輸出功率由 252 馬力提升到了 292 馬力，其中 2.0T 引擎功率沒變，動力的提升來自電動機。新的電池組電量增加了近一半，純電里程現在足足有 90km，
如果這些都還不夠，六缸情懷的你還可以選擇進口標軸版 540i。是的，寶馬在中期改款后繼續引進了標軸版新 5 系，它們注定不會是主流，但小眾群體有它的價值在。
對于 5 系這樣的級別，184ps 的 525Li 著實有些乏力，其實更適合作為公務用車。所以真正能保證駕駛性的 530Li（252ps）才是銷量主力，所以大陸長軸版的 10 個配置中，只有 2 款入門配置屬于 525Li，剩下 8 個都是 530Li。
要勉力保持自己品牌銷量支柱的身份，又不能被加長的車身拖累到不像寶馬；要留下最后的駕馭樂趣火種，但不能忘記行政級身份而過分逍遙，這中間夾著的，是530Li。
它有著 6.9 秒破百的加速性，252 馬力對這樣一輛大車不算富裕，但也足夠你在山路上揮霍。
左手撥動撥片右腳到底，短暫猶豫過后便是宣誓般的沖刺。但假如你真的切換到 Sport 模式，8AT 變速箱即便在手動模式下，只要你稍稍放它不管，就會自作主張幫你升上幾檔，默認你已回到了平靜如水的賢者狀態。
530Li 仿佛時刻在提醒你，這不是一輛 M Power，甚至不是一輛 M Performance，就好比它的駕駛模式選擇中只有 Sport，沒有 Sport+，
轉向手感跟隨著寶馬近幾年的畫風：轉向阻尼隨轉向角度的增益很小，方向盤在中心還是在兩端，阻尼和回正力度都沒有多大不同。
Sport 模式會在整體上非常有限地增加一些阻尼感，但依然缺乏緊繃感和回正力度，幾乎是剛剛觸碰到了“有感知”和“無感知”的邊界。
變化再小一點，你可能就無法判斷出自己是否在 Sport 模式；切換到普通模式，又確實是 Sport 下多多少少更順手，
當跑在狹窄的兩車道山路，這種依然精準但不夠緊致的轉向，會讓你費更多心神以保持在想要的位置上，
你依然能精確控制車身兩側留出幾公分，但手頭要費更多精力，去調整和把控粗壯但碩大的方向盤，
只有來到大坡度上坡的連續發卡彎，信心滿滿的全油門出彎，短暫胎響夾雜在 DSC 警示燈閃爍中依然被外側后輪頂著前進，你才會感覺到寶馬的躁動基因仍在，只是在 530Li 身上藏得太深，
一輛中等動力、加長軸距、舒適取向的行政級轎車，一切都在向你傳達著：您這樣我也可以，但您這樣真沒必要，
走在城里的 5 系是最恰當的，懸架系統的高速壓縮和回彈阻尼設定輕柔而圓滑，很容易讓井蓋減速帶之類的顛簸化為無形。進入到快速路和高速公路，路面狀況過多的細微粗糙可能會是漏網之魚，
好在后排擁有柔軟的附加頭枕，胎噪風噪也都被抑制在了很低的范圍內。
就算你無緣頂配車型，負擔不起 7 英寸三星 Pad 控制器和兩塊后排觸控娛樂屏，3.1 米軸距帶來的大空間和 B 柱額外出風口是能一樣享用的，
在大陸市場，除了少量真正用于商務用途，家庭才是寶馬家族中 5 系的主攻戰場，5 系攻略這一陣地的秘訣則是平衡，
運動與舒適間的平衡，躁動與克制間的平衡，前排與后排間的平衡，配置與價格間的平衡，其實車做到這個份兒上，一線主流產品，比的已經不是什么誰強誰遜，而是誰能找到最適應消費者的那幾個平衡點，
沒有哪個家庭想聽到的是哭聲，所以我們看到了越來越精致的 BMW，越來越世俗化的駕駛調校，越來越細致入微的“去直男化”配置，伴隨著的則是大街上近幾年越來越高的能見度。好在，一旦你逃出都市遠離那些藍天白云同款車標，它仍有余力在你不經意間，偶爾展露一下平日潛藏在深處的家族血脈，
