要論2020年漲得最瘋的股票，毫無疑問是新能源車，除了特斯拉，大陸的造車新勢力也一再突破市場的想象，蔚來從年初的幾美元一路漲到60多美元，市值越過通用、寶馬，在全球排名第6；上市還不到半年的小鵬汽車，股價由發行價17美元漲到最高74美元，市值突破500億美元，一度超過福特，
成立才幾年的造車新勢力，只賣了區區幾萬臺，市值憑什么輕松超越老牌汽車巨頭？趨勢如此明顯、市場如此巨大的新能源車市場，傳統汽車巨頭還可能重蹈諾基亞式的覆轍嗎？蔚來、小鵬這樣的造車新勢力，是曇花一現還是大陸汽車業的未來？這些爭議困擾著很多人，包括我自己。
最近有幸采訪了小鵬汽車CIO戴闖，聽他介紹小鵬汽車構建數字化體系的思路、歷程，突破和遠景，對新能源車有了更深的認識。
如果說數字化是企業未來最重要的生產力，對于智能電動車企業來說尤甚。數字化的背后不僅僅是對各種最新技術的運用，更是一種全新的經營理念和商業模式。透過數字化，可以看到新老造車勢力不同的起點和優劣對比，
以下為作者整理過的戴闖口述：
我在汽車行業做了18年，日系、歐美系、自主系都做過。因為有一個同學在小鵬，我說過來看看，當我試駕了第一代小鵬汽車之后，我覺得汽車行業真要改變了，
那個時候還沒有現在的智能，但是我仍然能感受到小鵬產品力帶給這個行業的變化，過去150年來汽車業并沒有特別大的變化，但看看最近十年，汽車的電動化、智能化、互聯化、共享化，變化遠遠超過了過去100多年的總和，我特別希望成為這一變化的一部分，所以我加入了小鵬。
加入小鵬后，我們只用了兩年的時間，花了傳統主機廠（汽車廠）大概1/3的成本，走完了他們五到十年的歷程，現在小鵬的數字化在整個汽車業至少處在頭部的地位，
什么叫數字化？有些人把業務能夠變成用計算機進行操作或者線上化，稱為數字化，有人說不僅僅要有系統，還要通過系統所產生的數據來產生價值，才叫數字化，而我認為的數字化，是通過數據驅動的業務人才技術的融合，本質是運營的持續進化與模式的創新，
小鵬的商業模式是什么？我們是一家做智能電動汽車的公司，實現智能化的前提是什么？要有大量的用戶數據、環境數據、汽車和人的行為數據。
傳統企業的思路是首先業務要怎么做，然后IT如何來支持，而對于數字化的企業，最初是由業務來驅動，但后面很大一部分是由數據來驅動，
在小鵬做數字化，也是我工作18年來，終于有機會從0到1，把研發、生產、供應鏈、銷售、服務、業務財務一體化的整個價值鏈都做了一遍，而且還能做得不錯這是讓我覺得很驕傲的事情。
智能車時代，大陸車企的勝算在哪兒？
什么叫智能汽車？第一是要有一個足夠智能的人機交互與自動駕駛的基礎；第二要具備整車OTA的能力。要做到這些，就要有數據化的系統，否則OTA也好，自動駕駛也好，就失去了基礎。
小鵬的數字化歷程跟公司業務發展的節奏是息息相關的，大規模建設實際上是從2018年才開始，第一階段的目標是要把產品研發、生產制造、供應鏈、銷售服務、全面質量等打通。
我們首先建了研發領域的PLM系統，也就是產品的全生命周期管理。對研發來講，數字化最主要管幾件事情：整車的研發過程、造型設計、工程設計、各種仿真與實驗，包括碰撞實驗、耐久實驗、聲學實驗、光學實驗，很多很多，每個過程我們現在都有數字化的支持，
然后是生產制造環節，小鵬的智能制造系統經歷了三個階段：
第一個階段是2018年開始和海馬工廠合作生產，小鵬IT主要負責工業互聯網與生產執行系統的建設，這是小鵬的智能制造的1.0，小鵬的第一款車G3就在這里生產，
第二階段是2019年開始在肇慶自有生產資質工廠，我們把它叫做智能制造的2.0，這就是完全的從0到1，從計劃層到執行層的系統全部干了一遍。我們搭建了生產執行系統（MES）和物流執行系統（LES)以及全面質量系統（TQM），都是定制化開發的，小鵬第二款P7就是在這里生產的，
如何評價智能制造的水平，我認為有三個標準：
第一，是不是能夠支持C端客戶的定制化，就是通常所說的C2M；
第二，能不能支持制造業務的運營，所有運營的數據，不需要線下再有人來進行總結整理，然后再去進行匯報，能不能打開系統就能夠來開會，能夠來判斷或者進行協商，小鵬現在已經做到了。
第三，能不能把工廠里90%以上的自動化設備、機器人、儀器儀表都連接起來，把這些原來無法數字化的設備數字化，然后根據這個來調整產線，調整能耗的使用，做預測性的維護，也就是通過數據為我們的業務賦能，我覺得這才是智能制造真正有意義的地方。
當然我們還做了支持O2O（線上到線下）新零售的銷服系統，一期主要是支持直營模式和授權模式，現在為了更快速的交付給顧客我們又開發了庫存前置的新零售系統，
我們把整個的價值鏈和生態鏈合在一起，起了個名字叫XPO2S，它涵蓋了小鵬汽車從研發到生產制造、供應鏈、銷服等整個價值鏈的業務運營。
小鵬汽車的數字化推進得比預想的快得多，得益于要簡單得多，因為有公司管理層的強有力的支持，但也遇到了很多的比較大的挑戰，業務的變化非常快，作為一家造車新勢力這是互聯網公司的特點，我們要10倍速快速地響應市場和用戶的變化，
比如小鵬的融資租賃系統一期只用了兩個月就上線了，傳統企業上要做8-12個月，CRM1.0用了三個月就上線，但且現在差不多每五天就發一個版本，這在傳統主機廠是不可想像的傳統主機廠一年發兩次，IT要快速地能夠來運用新的技術和平臺來支撐業務，需要我們有很強的學習能力。
小鵬汽車只用了兩年時間，就走完了傳統汽車企業五到十年的數字化歷程。
釘釘是各系統的基礎平臺
小鵬汽車的數字化系統已經形成了高度的體系化，除了一些需要與自動化設備集成需要毫秒級響應的系統，其它系統都基于阿里云來部署。原來汽車集團的資訊系統都特別龐大，如果你去看一些老牌汽車廠商的IT系統，一棟樓全是機器，但現在大量云化了，放到云端，本身的投資可以變少，而且還可以投資費用化。
釘釘是我們各個系統的基礎平臺，因為不同的子系統對不同的用戶權限是不一樣，所以是必須要做身份認證，我們用釘釘帳號來做身份認證，用釘釘掃一下碼就可以了，非常便利，
釘釘和各個業務系統都是打通的，研發、生產、銷售、金融、售后，各業務系統的數據都能呈現在釘釘的管理駕艙。管理層在自己的工作臺上可以看到實時變動的數據，然后做出相應的分析，包括生產的情況、質量的情況、返修的情況、在制品的情況，能源的消耗，成本交付、財務運營的情況等等。
可以說，小鵬和釘釘是共同成長起來的，
2015年小鵬在大學部城成立時就有五六個人，當時就希望有一個溝通的方式，有一個軟體能把我們的通訊錄展現出來，那時釘釘是一個溝通工具，也是我們資訊化的全部，
當我們的業務不斷發展，開始慢慢地建設體系，尤其是發展到差不多1000人的時候，就有了內部的溝通需求，協同的需求，管理規范性的需求，這時候在釘釘上才有了組織在線，
組織在線實際上解決的是人的問題，小鵬作為一家創業公司，招聘是個很大的問題，選、用、育、留，整個過程我們都在釘釘上開發，我們在釘釘里可以完成簡歷的篩選、面試的安排及入職的全過程，到后續KPI的設定，以及最后的績效考核，跟人相關的所有事情都可以在釘釘上完成。
小鵬在大陸有很多office，海外還有，我們平均每一天差不多有100多場的釘釘會議，全年應該是超過萬場的視訊會議，很好地滿足了我們的需求。
我算過一筆賬，實際上釘釘為我們提供的這些功能，軟體、硬件加上運維成本，為我們節約了差不多1700萬到1800萬的開支。
釘釘還幫助小鵬極大提升了和供應商之間的協同效率。
汽車主機廠和上游供應商之間的協同有六大類：日常溝通、計劃的協同、包裝的協同、運輸的協同、質量的協同和結算的協同。和供應商協同的全過程，小鵬已經全部實現了在線化，
以前大部分要靠線下或者電話或者郵件，而且如果只在一個點上做到也沒有用，要整個鏈條都要協同才行。在效率的提升方面，我沒有去算過，但我相信肯定是十倍于線下的效果。
釘釘在這個過程當中，作為小鵬的一個協同平臺發揮了很大的作用，我們上游已經有數千家供應商，下游有數百家門店在我們的釘釘里，對效率的提升和整個生態的建設有很重要的作用。
傳統汽車廠商的數字化焦慮
小鵬是一家數字化原生企業，而相比之下，現在傳統汽車都處在數字化轉型非常焦慮的狀態，他們非常希望能快速地把公司各個煙囪式的資訊化系統轉型為能及時應對外部變化的體系，但成果好的很少。
傳統主流汽車廠商每年營收都在千億左右，他們的資訊化是從50年前開始建立，至少都有20多年的歷史，內部的系統可能超過了80-100個系統，而且是不同的時期、由不同的公司、不同的主體、不同的部門來推動的，造成的后果就是系統與系統之間沒有很好地打通，更多是以煙囪式的方式存在，
他們愿不愿意把它打通？我認為非常愿意，但要真正做到，恐怕很難。
比如以外資品牌和合資品牌因為為代表的傳統主機廠絕大部分是職業經理人在運營，我指的是外資品牌和合資品牌。職業經理人的任期大都很短，3年到5年調換一次。在這種情況之下，他要做一個更長線的思考，對現有的系統進行改變有非常大的挑戰，而且三五年時間還不一定能夠轉型成功。在這個過程當中，他還要考慮對現有業務的影響，如果造成銷量的下降影響，往往是他們還無法承擔這個的結果，
我以前在上一家歐美企業推動過一個數字制造的項目，就是要替換原來大概在1960年代建立了一些大型系統，從立項到科研的完成，我們整整花了一年的時間，在立項過程當中就發生了大量的爭吵，因為大陸和外方之間持不同的立場。
第二步咨詢完了藍圖都做出來了，我們也覺得這是可行的事情，匯但是報給總部，最后總部不同意，說我全球都用的是這個系統，你必須用這個，
所以對于外資和合資公司來說，雖然都想做數字化轉型，但很難落地，相反，大陸民營企業的數字化轉型有可能有更多的機會。
新能源車的時代已經到來，這個市場足夠大，傳統汽車是一定是有機會的，問題是他是不是能抓住這個機會，快速做出變化？
傳統主機廠的優勢和劣勢是同一個東西，它的優勢就是有長期的積累，工藝很先進，供應商和渠道很健全，有大量的汽車零部件可以復用，可以把成本控制得很好。但反過來看，這全都是他的劣勢。如果要復用零部件，家族設計就要保持，這就是你為什么在市場上會看到很多新能源的汽車，它宣稱是智能汽車，但是前面還有進氣格柵，還有過去很深的烙印，就是為了能夠復用零部件，把成本控制住，
還有，過去的積累太多了，這都是他的優勢，要全部放掉，要有多大的決心，才能在每年還有700億、1000億營收的情況下，把它拋掉來做一個全新的品牌。有沒有人做？我認為還是有，但這個決心真的要很大才能做得到，
智能化的未來
2018年到現在，是小鵬數字化的第一個階段，第二個階段則是要讓數據產生價值的階段，
我們有一個幾年的規劃，要做大量的數據分析，跟經營決策相關的分析，累積到一定量了以后，我們希望數字化系統最后達到智能化，
我所說的智能化不是局部的，而是整個價值鏈、整個生態鏈的智能化。到那個時候，我們的效率可以更大幅的提升，運營人員可以大幅減少。我們生產的車越多，賣的車越多，研發的車越多，使用的人越多，我們的系統就會更智能，這跟整個公司的定位是一致的，車是智能化的，我們的運營系統不可能不智能化。
第一，零部件的數量會大幅下降，因為未來的制造技術有可能可以一次成型，我可以3D列印，零部件的數量可以大幅度減少，工藝的難度就會大幅度下降，制造的能力就會大幅度提升，可定制化和可智能化的程度就會提升，
第二，智能化程度一定會越來越高，自動駕駛從去年的L 2.5到今年的L3，小鵬馬上就要發布NPL了,明年可能會到L 4，當然這個還有法規上的一些要求，在未來我認為它一定會到無人駕駛的程度，
第三，大家經常聽到的互聯網+，互聯網+工業是工業互聯網，互聯網加各種產品反正都有，我覺得未來有可能會變成是智能汽車+，智能汽車把人從方向盤上解放下來，可以做很多的事情，可以變成會議室，可以變成你的家庭影院、咖啡廳、游戲室，而且是移動的，哪里風景好往哪里開，
另外，從消費者角度來講，購買汽車會越來越方便，我覺得線下的店可能在經歷一段時間后會大幅減少，它可能會變成更多是車友們social的一個地方，買車你可以上網，用AR、VR試駕，然后就在網上下單，然后然后當然無人駕駛自動送上門交付，我覺得還有難度，可能人把他送過去，然后在上面的交易就可以來進行完成。
然后還有一個我認為安全事故越來越少，因為車越來越聰明了，計算能力越來越強了，它反應能力就越來越強。我開小鵬的智能汽車以后沒有出過任何交通事故，而對我原來開燃油車的時候多多少少還有一些刮蹭，
隨著5G的大量普及，V2X車和環境的互聯，車與車之間的互聯，它的智能化程度就高很多。當然我也認為未來汽車的總量會減少，不需要每個人去買臺車，我需要的時候，我用共享的這種方式就可以完成，我在行動電話上點一下可能就來車把我接走，到目的地，這輛車可以釋放出來，你不需要買車，因為你不用開車。
