作者 / 任婭斐
來源 / 盒飯財經（ID：daxiongfan）
要造車，時機還沒到？
三日前，小米確定造車的傳聞引爆了整個網路。針對造車傳聞，小米迅速回應，“等等看看，暫時沒有”，
2月21日，小米集團再次回應稱，“就電動汽車制造業務的研究還沒有到正式立項階段，”
關于小米造車的傳聞，從2014年開始，每隔幾年就會曝出，2020年接連曝出兩次，不過每次消息剛出，小米就斬釘截鐵的回應：假的。這次從回應來看，小米沒有明確否認，只說時機未到，口風似乎有所松動，
互聯網跨界造車的第一波風口興起于2014年，上百家造車新勢力經過大浪淘沙，如今跑出了蔚來、理想和小鵬，在特斯拉的帶動下，2020年他們觸底反彈，市值翻了幾倍，目前都在數百億美元。
新能源汽車市場在2020年徹底被引爆，互聯網跨界造車的第二波猜想再起，這一次的輿論風口對準了科技企業。
2020年下半年，阿里、蘋果和百度相繼官宣下場造車，一再重申不造車的華為也多次被傳造車，好像不傳出點造車的“緋聞”，都不好意思說自己是科技巨頭了，
事實上，早在2015年和2016年，雷軍旗下順為資本就先后投資了蔚來汽車和小鵬汽車，小米投資的生態鏈企業中也有睿米科技、車米科技等研發車載智能產品的公司，雷軍雖從未明確透露過造車的想法，但在汽車領域的動作一點也沒落下，
如今，科技巨頭們相繼傳出造車，并在資本市場大受追捧，向來追風口的雷軍，會舍得錯過這個機會么？
在行動電話界，小米是“千元機殺手”；在汽車界，所有以性價比為賣點的車型都標榜自己是“車界小米”，當“車界小米”的說法被運用得爐火純青，公眾對于真正的小米汽車期望值也水漲船高，乃至有人發出靈魂拷問：萬人血書請求雷布斯進軍房地產。
看起來，小米造車簡直有道德正義，但實際上，小米需要造車，超過大眾需要小米。
目前，智能行動電話和智能汽車的發展，正呈現冰火兩重天的局面。
從全球智能行動電話市場來看，市場調研機構IDC的最新調查顯示，2020年Q3，全球智能行動電話市場出貨量同比下降 1.3%，Q1同比下降11.7%；Q2同比降幅高達16%——這是智能行動電話行業有史以來最差的表現，
大陸的智能行動電話出貨量也觸及天花板，陷入了增長停滯的泥潭，據大陸信通院數據，大陸行動電話出貨量在2016年達到5.6億部高點后逐年下降，到2020年，疊加疫情影響，全年出貨量為3.08億，比4年前減少近一半，
小米雖然在智能行動電話行業躋身世界前三，但要面臨的是全球行動電話銷量增長已陷入停滯的困境。
與智能行動電話市場形成鮮明對比，新能源汽車市場的發展如火如荼，
根據國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》文件要求，新能源汽車新車銷售量，將在2025年達到汽車新車銷售總量的20%，如果汽車年銷售總量是2500萬輛，20%則是500萬輛，是目前5倍左右。
正如智能行動電話占據了移動互聯網流量的入口，智能汽車極有可能成為繼行動電話之后的下一個超級流量入口。而這一入口，一定是掌握在整車廠手中，
2017年，經緯大陸在投資布局自動駕駛領域時，發現自動駕駛大概率要和整車結合在一起，因為自動駕駛需要足夠多的數據，而只有整車商才有這么多的數據源，這也是經緯大陸此后開始布局整車廠，投資小鵬和理想的原因。
就像蘋果依靠iPhone生態軟硬件通吃一樣，如果科技公司想要在下一輪汽車革命中占據主導地位，造車或許是為數不多的選擇。這也符合雷軍在 2013 年拜訪馬斯克和試駕特斯拉后的判斷，他認為馬斯克造特斯拉和小米一樣，“也是軟體、硬件加互聯網，鐵人三項”，
雷軍和馬斯克
此前，雷軍也在員工公開信中表示，小米已經明確了“5G+AI+loT 下一代超級互聯網”的戰略方向，并且將在2025年前投入500 億元人民幣。
而智能汽車恰好與這三項技術高度重合：例如，5G可為汽車提供高可靠性、低延時的資訊傳輸條件，滿足車輛與外界協同需求；AI 技術，包括計算機視覺、機器學習等，這些都是智能汽車場景下的重要應用；IoT 設備則是小米“上車”的重要一環，可以更好提高用戶粘性。
從此前動作來看，小米更傾向于以投資方式參與造車。這與雷軍的風險偏好有關，他的投資風格更保守與謹慎，此前曾多次考慮小米造車的可行性，小米內部也立項調研過造車項目，但雷軍仍以投資人的方式先后參與了蔚來和小鵬的投資，
不過，從目前傳出的消息來看，小米可能會改變投資策略，追隨蘋果、百度，親自下場造車，
目前，互聯網造車大致分為三種模式：自主造車；自主設計，汽車廠代工；與傳統車企合作，
三種造車路徑中，造車新勢力中的威馬汽車選擇自建工廠，這與創始人沈暉出身傳統車企，對智能制造的重視有關，但考慮到小米入場時間較晚，拿地建廠從零開始自主造車，且不說需要上百億資金投入，時間上至少需要三四年才有可能實現量產交付，而這時，蔚來、理想、小鵬、威馬等造車新勢力以及幾家科技公司均已經跑在前面，小米追趕的壓力將會很大，這并非是一個好選擇，
其次是選擇代工模式，目前，許多造車新勢力走的都是這條輕資產的路線，例如蔚來汽車是由江淮代工，理想ONE由力帆生產。但代工意味著，小米需要負責技術研發、設計、供應鏈、品牌、銷售、服務等方面，而合作車企只負責生產制造，這同樣需要至少三年時間，也非上策，
第三種造車方式是與傳統車企合作。目前幾家官宣的科技企業走的都是這條路徑，例如百度和吉利、阿里和上汽、華為和長安以及蘋果牽手起亞。這樣雙方都可以發揮自身最大優勢，軟體上實現智能效果，硬件上也有安全保障。
在盒飯財經看來，如果小米決定造車，極大概率也會選擇與傳統車企合作，將自身在品牌、營銷和生態鏈上的優勢注入其中，帶動汽車銷量，
小米成立至今，雖然沒有親自下場造車，但在汽車領域的布局從未落下，目前包括雷軍個人、小米科技、順為資本三方已經投資了 40 家左右有關整車廠、汽車后市場以及出行企業，
例如在整車廠層面，2015年和2016年，雷軍旗下順為資本前后投資了蔚來和小鵬；在汽車后市場層面，2014年，小米投資了地圖廠商凱立德；在汽車出行領域，2017年順為資本參與了自動駕駛企業智行者A輪融資，2020年小米參與了車聯網企業博泰B輪融資。
雷軍與何小鵬
此外，小米自身的生態鏈企業中，還包括70邁、睿米科技、板牙科技、車米科技等研發車載智能產品的公司，產品類別涵蓋智能行車記錄儀、智能倒車鏡、智能后視鏡、智能車充等。一旦小米確定造車，這些生態鏈上的資源可能會很快注入小米汽車產業鏈中，
小米的優勢還在于其此前積累的品牌、龐大的粉絲群體以及零售渠道。
從2010年成立，十年里小米積累了大批“米粉”。小米2020 年第三季度財報顯示，MIUI 系統月活用戶數達3.68億，用戶粘性很高，這批人很有可能成為小米汽車的第一批粉絲，也是最有可能的第一批買主。
此外，去年5月，小米與長安馬自達合作，幫助后者進行汽車銷售，小米旗下電商平臺小米有品在2019年就新增“汽車銷售”業務，小米在渠道層面也在加速布局，
即便如此小米仍然面臨嚴峻的競爭和挑戰，
首先，造車是一項極其燒錢的事業，前期還要經過地獄般的產能爬坡，無時無刻都在檢驗企業的資金能力。這也是我們分析認為小米極有可能會和蘋果、百度等企業選擇與傳統車企合作的原因。
“先行者”們或許可以做個簡單參考，特斯拉成立15年后，才首次實現盈利，這些年燒掉的錢超過50億美元；李斌曾透露，蔚來4年間燒掉約220億元。
當然，現階段小米可能并不缺錢，2020年Q3，小米現金及現金等價物為302.6億元，但一旦涉足造車，持續的資金投入，將會影響其在智能行動電話和智能家居業務上的發展，從而失去領先優勢。
其次，小米以低價建立優勢，雖然在向高端化轉型推進，但其制造利潤仍然較低，2020 年第三季度，小米凈利潤率僅為 5.7%，遠遠低于同期的蘋果，
小米“毛利潤率不高于5%”的定價策略，肯定也不再適用在汽車身上，此外互聯網營銷策略對千元行動電話有效，但對汽車這樣動輒數萬元的大宗物品，影響畢竟有限。畢竟，要PK便宜、性價比和營銷，2.88萬起五菱宏光已經跑在了前面，
小米造車面臨的第三個挑戰還在于，之前已經有蔚來、小鵬、理想這三家造車新勢力，傳統車企也在積極轉型布局新能源，現在主流科技企業也相繼投身新能源汽車，這一賽道已經變得異常擁擠，
去年10月，華為正式發布智能汽車解決方案品牌HI；11月上汽、浦東新區、阿里三方共同推出了“智己汽車”；12月，路透社報道稱蘋果計劃將在2024年生產一款純電動汽車；今年1月，百度突然官宣造車，并且以整車制造商的身份進軍汽車行業，
隨著科技巨頭陸續進場，2020年下半年的新能源汽車市場高潮迭起。然而興奮還未散去，小米造車的新聞直接將造車氛圍拉到了最高潮，
從華為、阿里，到百度和蘋果，再到小米被傳造車，科技巨頭的進場，似乎成為了一個新的行業趨勢。小米被傳造車，并不意外，畢竟雷軍說過，站在風口，豬都能飛起來，
