作者 / 任婭斐
編輯 / 姚赟
來源 / 盒飯財經（ID：daxiongfan）
郭臺銘的復仇計劃已走到關鍵，
3月1日，富士康聯合高瓴創投完成對AutoCore.ai的投資，融資金額近億元。2月24日，宣布與全球電動車與行動方案解決公司菲斯克簽署合作備忘錄，雙方將透過“Project PEAR”項目制造菲斯克品牌的電動車產品。
1月13日，與吉利成立合資公司，業務包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統、汽車生態系統和電動車全產業鏈全流程等，1月4日，與拜騰、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的制造工作，
不到兩個月，鴻海（富士康母公司）便4次在造車領域下注，加上蘋果造車消息頻出，引發外界的連連猜測——蘋果造車，鴻海能否分得一杯羹？
另一邊，郭臺銘的老冤家比亞迪，近期也頻上熱搜。
2月27日，伯克希爾哈撒韋公布了2020年財報，同時也公布了伯克希爾哈撒韋的持倉情況。在伯克希爾哈撒韋的持倉中，蘋果、美國銀行分別位列第一和第二，而比亞迪（58.97億美元）是其持倉中唯一一家亞洲公司，比亞迪和巴菲特也因此連上數條熱搜，
疫情期間，號稱汽車、行動電話、芯片、口罩都能造的比亞迪，更是成為新晉跨界代工王，
造車熱下，時隔9年，王傳福、郭臺銘和巴菲特再次同臺，進入公眾視野，曾因智能行動電話結怨的比亞迪和鴻海，在造車領域再次相逢。
不知仇人再次見面，是否依舊眼紅，
已經交棒的郭臺銘，久未公開露面，
1月13日，一身深灰色西裝的郭臺銘出現在活動現場，活動現場兩側的屏幕上寫著郭臺銘出席的緣由——吉利控股集團與富士康科技集團線上簽約儀式。
見證簽約儀式完成后，雙方分別合影，照片中，見證人郭臺銘手捧簽約文件，曾一向以好斗、強人狀態示人的郭臺銘，在合影中瞇著眼，笑出了魚尾紋。
這場活動由富士康科技集團現任董事長劉揚偉，吉利控股集團總裁，吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧代表雙方簽約。
實際上，自2019年交棒后，鴻海相關的對外事務，一直由接棒的劉楊偉出席。
這場重量級的合作，讓汽車從業者猜測，雙方的合作最終是為蘋果汽車做準備，還是郭臺銘為了報十幾年前的一箭之仇？然而，不論何種猜測，郭臺銘造車的野心和決心，早已顯露。
富士康對造車的野心并非什么新鮮事，
早在2009年，就有臺灣媒體報道，郭臺銘旗下正崴集團將和美國知名電池制造商Boston-Power合作，涉足電動車核心零部件的制造。2010年，郭臺銘在接受大陸媒體采訪時又表示，他本人已經和吉利集團董事長李書福洽談雙方在新能源以及汽車電子方面的合作，而在2011年，富士康又表示將斥資超10億美元分別在遼寧沈陽和營口設立新工廠，涉及精密數控機床、納米銅鎂合金汽車零部件項目等，
如果給郭臺銘的腦內布局做一張大腦CT圖，19年前占據主導地位的“選舉當總統”，已經被如今的“造車”取而代之。
2005年，富士康還未察覺到比亞迪對智能行動電話的野心，距離正式起訴比亞迪還有一年，富士康便開始涉入汽車零部件業務。鴻海收購了臺灣四大汽車線束制造商之一——臺灣安泰電業100%股權，后者主要從事電瓶線、影音傳輸線等汽車線束制造，客戶包括福特、大眾、上汽通用、馬自達等汽車公司，
2005~2021年鴻海在汽車領域的合作企業
此后五年，富士康在汽車界一直默默無聞，直至2010年，它拿下特斯拉的訂單，成為特斯拉中控觸摸屏面板、連接器、覆蓋件的供應商，事情開始發生變化。2013年，富士康進入賓士、寶馬等跨國車企供應鏈，第二年，富士康與北汽合作，共同投資研發、生產制造新一代動力電池及其系統，獲取電池技術。
在之后的布局中，除了與傳統車企合作，富士康開始通過投資方式與有潛力的互聯網造車企業建立合作。
如，2016年，通過子公司鴻準向滴滴出行投資1.199億美元，獲得滴滴0.355%的股份；2017年，通過旗下子公司富泰華向寧德時代投資10億元，獲得對方約1.19%的股權；2018年，與阿里、IDG資本聯合領投小鵬汽車B輪融資，
從投資滴滴、寧德時代、小鵬汽車，再到二次投資拜騰、與FCA、吉利成立合資公司等等，到今天，富士康在新能源汽車領域的“版圖”逐漸明晰。
而現在，富士康不僅成為特斯拉、寶馬和賓士等國際頭部車企的供應鏈合作伙伴，據盒飯財經不完全統計，旗下有數十家在汽車零部件領域的公司，
富士康關聯公司鴻富錦精密全資持股
相比恩怨，對鴻海來說，是否能趕上這趟車事關生死。
據臺媒《經濟周刊》報道，2019年，鴻海來自汽車產業的營收，是95億元（臺幣），占總營業額的0.2%不到，然而同年從郭臺銘手中接棒董事長的劉楊偉，卻想在2025年后，把這個數字沖到1兆（臺幣）。
業績如何增長100倍？智能行動電話增長勢能趨緩的背景下，新能源汽車便是重要抓手，
對新能源造車的陽謀，鋒芒畢露的郭臺銘，早在十余年前便展露無遺。而對于起于電池、成于汽車的比亞迪而言，代工新能源汽車是對時代趨勢多變不定的風險對沖。
“幾年前，王傳福來找我，希望鴻海幫他做電池殼，我帶他參觀了富士康的工廠，” 郭臺銘控訴到。
2002年11月27日，身為比亞迪股份公司董事長的王傳福正在富士康科技集團深圳大陸總部參觀生產線，參觀完后，當時的媒體用“雙方賓主言歡，觥籌交錯，暢想未來合作的美好前景”形容了這一美好場景，
然而，合作沒有達成，卻成為之后持續多年仇怨的草蛇灰線，
4年后的2006年，一紙訴狀，將郭臺銘與王傳福的恩怨公之于眾，
同年6月，鴻海集團兩個子公司富泰宏精密、鴻富錦精密，以侵犯商業秘密為由，共同向香港高院、深圳市中級人民法院提起了一場訴訟。被告就是比亞迪，并且向其索賠500萬元，2007年，鴻海又在香港對比亞迪提起侵犯商業秘密訴訟，索賠650萬元。
于是，王傳福成了公認的“郭臺銘最恨的人”。甚至在富士康與比亞迪案件還未轉戰香港前，憤怒的郭臺銘放話：“在有生之年，與比亞迪的官司一定打到底。”
憤怒的背后，是利益的沖突。
比亞迪原計劃于2007年7月底將行動電話業務在香港分拆上市，但富士康卻在2007年6月11日，于香港法院提出訴訟。
據鳳凰財經報道：2007年9月27日，上市第一次申請過期后，比亞迪繼續提出了上市申請，富士康再次向香港高等法院提出新訴訟，由于受富士康的阻撓，比亞迪最終被推遲半年上市，王傳福在公開場合指責富士康是在“故意搗亂”，
根據比亞迪公開財報數據顯示，2004年，其行動電話代工業務實現營業收入9.30億元；2005年達到了19.06億元；2006年增長169.3%，達到了51.35億元，
與此同時，王傳福的身價也開始暴漲，“2009胡潤百富榜”顯示，王傳福以財富350億元從2008年排名103位飆升至2009年排名第一位，其財富較上一年增加了290億元，
而如今，智能汽車正成為下一個智能行動電話行業。
2003年1月23日，比亞迪斥資2.7億元收購陜西秦川汽車有限公司77%的股份，組建比亞迪汽車，進入汽車制造與銷售領域，
擅長行動電話電池的企業，跨行造車，資本市場大為不解，比亞迪的股價兩天內暴跌了30%，也遭遇了董事會的一致反對，
比亞迪在汽車領域的合作對象（不完全統計）
2011年，比亞迪在全球率先推出“城市公交電動化解決方案”，提出在公共交通領域率先推廣純電動巴士和純電動出租車。2012年的3月30日，比亞迪和戴姆勒各出資50%推出了合資品牌“DENZA騰勢”，并宣布雙方在大陸合作研發電動車事宜全面展開。2012年比亞迪汽車產銷達到了45.6萬輛，繼2011年銷量下滑之后，迎來了首次增長。
而后，行動電話電池廠商跨行造車之路，通暢起來，王傳福冒進的“轉身”決策，也贏得了董事會和資本市場的認可，比亞迪也成為大陸頭部車企。
現如今，局面與當年何其相似。不同的是，雙方的位置發生了轉變，一個從守變成了攻，另一個從突襲戰發動者變成了防守者。不變的是，兩者的再次交鋒成為必然，
“從功能行動電話到智能行動電話是行動電話行業的一個分水嶺。功能行動電話的主要功能就是打電話、收傳簡訊，10年前，我們很難想象能在行動電話上實現上網、視訊通話、支付等功能，這種對生活的巨大改變是智能行動電話對人類文明的巨大推動，”
“而汽車行業也面臨著由功能汽車到智能汽車的分水嶺。功能汽車主要滿足人們的代步需求，功能單一，而未來的智能汽車將可以滿足人們出行、娛樂、社交、購物等諸多場景的需求。”2018年，王傳福接受《大陸經濟周刊》采訪時，直接表達了關于功能行動電話和智能汽車的看法。
而這與鴻海的戰略不謀而合，
巴菲特團隊對王傳福的偏愛，肉眼可見，
2008年9月27日，富士康與比亞迪官司還在鏖戰，巴菲特宣布斥資2.3億美元，拿下比亞迪10%股權。受此消息刺激，在短短四個交易日內，比亞迪股份股價上漲60%，旗下子公司比亞迪電子更是上漲超過100%，
除此之外，巴菲特更在當年全球矚目的伯克希爾·哈撒韋公司股東大會上，邀請比亞迪出席，在多達3.5萬名股東面前，展示比亞迪生產的汽車，
2010年芒格、巴菲特、比爾蓋茨、比亞迪合影
除了重倉，長期持有其股票外，巴菲特團隊一直不遺余力地為王傳福造勢。2010年，在巴菲特、比爾·蓋茨短短4天的大陸之行中，比亞迪占去了他們三天時間，期間，王傳福貼身緊隨，
查理·芒格更是極力推薦王傳福，他曾如此評價王傳福：“簡直就是愛迪生和韋爾奇的混合體，他可以像愛迪生那樣解決技術問題，同時又可以像韋爾奇那樣解決企業管理上的問題”。
巴菲特的偏愛，刺激郭臺銘頻頻喊話，
比亞迪與巴菲特結合就是“一個吹牛的加上一個炒股的”，
郭還曾寫信給巴菲特，問巴菲特三個問題：其一，你一直標榜只投有誠信、長期經營的公司，為何投了“偷竊富士康商業機密的比亞迪”？其二，豐田、本田等大車廠投資油電混合車領域很久才賺錢，你用何種專業知識判斷比亞迪的潛力? 其三，你敢不敢駕駛比亞迪整天自夸的電動雙模車上下班？
當然，這些質問，巴菲特均未回復。
而那句“在有生之年，與比亞迪的官司一定打到底”，也是出于該背景之下。
2010年，蘋果以顛覆式創新者的身份，在智能行動電話行業橫沖直撞。富士康牢牢抓住了這個機會，成為蘋果捆綁最深的代工供應商。
看似魚死網破的官司，最終不了了之。
“2009年，雙方已就此交鋒3年，除了有4位比亞迪員工被判刑外，至今仍沒有結果，”這是百度百科上，關于“富比案”最后一條更新，
巴菲特團隊的偏愛，應該是理性的，
《商業周刊》撰文表示，目前，大陸尚無人成立專業電動車代工廠。過去，大陸新造車品牌的生產，多是取得執照自建工廠，或是與傳統車企合作，如江淮汽車替蔚來代工，海馬汽車為小鵬汽車代工，大家不做，是因為擔憂沒有能填滿產能的客戶。
新能源汽車或者智能汽車代工，依舊是一片無人敢輕易涉足的藍海。
從富士康和比亞迪兩者布局的情況來看，各有不同。
先來看富士康，
與智能行動電話代工模式相似，富士康打開造車市場的方式也是通過代工。富士康董事長劉楊偉稱，富士康的目標是成為“汽車界的安卓”，預計在5年后搶占10%的電動車市場，他同時指出，富士康不會打造自己的電動汽車品牌，
與比亞迪相比，富士康在造車領域的積累并不豐富，但其在供應鏈管理、平臺層面也有一定優勢。
例如，在供應鏈管理方面，鴻海采用eCMMS （垂直整合商業模式），凡是涉及機構件、零組件、模具、整機到設計、生產、組裝、物流等服務均涵蓋在內。在eCMMS模式的成功復制下，富士康的深圳廠區不僅成為全球最大的3C制造生產基地，更是全球最短的3C供應鏈，而這些管控能力，在汽車上也有借鑒意義，
此外，為了彌補在電動車平臺上的不足，鴻海成立了MIH聯盟，該聯盟是基于鴻海的MIH電動車軟硬件開放平臺而來，在該平臺內，所有成員可以相互分享電動車造車經驗，以便縮短開發時間和降低開發成本。截至今年2月28日，MIH平臺的合作伙伴數量已經近800家，包括微軟、高通、寧德時代等。
用劉揚偉的話說：“我們唯一的弱勢是不太懂車子，這個弱點可以透過平臺解決造車”，
不過，目前將電動平臺開放的企業不止富士康，此前特斯拉就將專利全部開放，比亞迪開放了E平臺，大眾也開放了MEB平臺，對于在造車領域并不擅長的富士康，能在多大程度上得到車企的響應，也是一個未知數。
臺媒曾報道：“以現在的汽車市場來看，有充沛的產能，這種情況下，鴻海不會去做整車組裝，”鴻海董事長劉楊偉曾說，“我不用跟人家拼建廠，我就拼設計、拼供應鏈、拼零組件。”一位鴻海主管透露，鴻海可以拿吉利一個工廠來改裝生產。
比亞迪的技術能力和多年從事造車累積的能力，可與鴻海強商業整合能力一較高下，
首先，比亞迪掌握了包括電池、電機、電控、IGBT芯片等核心技術，這是全球范圍內任何一家車企都沒有做到的，這意味著，不管是供應進度、質量還是成本，比亞迪自身都能掌控，
其次，從產業鏈來看，汽車產業鏈相比行動電話更封閉，更冗長，所以擁有整車制造平臺，是造車的核心競爭力。一方面體現在零部件數量上，例如傳統燃油車零部件多達3萬個，電動車零部件數量雖只有燃油車的2/3，但仍遠超行動電話。
另一方面體現在制造能力上，行動電話可以慢慢試錯和迭代，周期也相對較短，數月或者一年即可。但造車對組裝能力要求很高，因為涉及到安全問題，所以周期也相對較長，通常為2至3年。
此外，比亞迪自有的電動化供應鏈還可以對外開放。比如其在去年成立的弗迪電池，將在2022年左右拆分上市，為其他車企供應電池，這將為比亞迪帶來巨大利潤，進一步擴大與包括富士康在內的競爭對手的差距，
(責任編輯：曹逸群_NB19194)
富士康到底吉利不吉利？