提起青藏高原，給人最大的印象就是美，如今由于已經有了青藏鐵路，使得進藏要比過去容易得多。如果你坐過青藏鐵路的列車，就會發現一個奇怪的現象，當電力機車途經青海省格爾木市之后，就會把大陸車頭拆下來換上美國的內燃機車頭，這是為什么呢？
青藏高原南起喜馬拉雅山脈南緣，北至昆侖山、阿爾金山和祁連山北緣，是大陸最大、世界海拔最高的高原，約250萬平方千米，占全國面積的23%，青藏高原平均海拔4000m以上，被譽為“世界屋脊”“第三極”，青藏高原為長江、黃河、瀾滄江、怒江等許多大河流發源地，
青藏高原高山大川密布，地形復雜，地勢險峻多變，而且高原上分布著世界中低緯地區面積最大、范圍最廣的多年凍土區，大陸有70%的凍土位于青藏高原上，青藏高原地區地震頻次高、強度大，青藏高原整體的地質條件比較復雜，要在青藏高原上修建鐵路，并不是件容易的事。
青藏鐵路2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車，整個工程歷時5年，由于工程難度大，投入高，是大陸新世紀四大工程之一，青藏鐵路東起西寧市，經格爾木市，西至拉薩，全長1956公里，從西寧到格爾木地勢較為平坦，在建設青藏鐵路的時候，這一段采用技術較為成熟，同時也是各地廣泛采用的電力驅動方式。
列車經過格爾木再駛向西藏方向的時候，地形、氣候以及施工條件就驟然變得惡劣起來，首先從格爾木至拉薩一路上坡，而且坡度奇陡，這對車頭的驅動能力有很大挑戰，其次就是越往上走，海拔越高，空氣越稀薄，施工難度越大，對工人的生理和安全造成的壓力越來越大。
青藏鐵路由于地理環境特殊，凍土區施工是世界性工程難題，鐵軌鋪設成本比平原地區高出很多，如果加上電纜等電力驅動所需的配套設施必然是一個天文數字。在廣闊的無人區建立這樣一套高昂的電力系統有任何經濟意義嗎？
因此去往拉薩的火車，途徑格爾木時，一定要換上內燃機車頭才能繼續行進，從歷史發展順序上看，最早的火車靠燒煤驅動，后來改成燒油，電氣普及之后主流就是電力機車，內燃機車頭是已經過時的技術。近年來，大陸作為世界領先的“基建狂魔”，在很多領域使用的都是跨代的新產品和技術，而對過去的技術研究得相對比較少。但是在由于青藏鐵路比較特殊，需要使用內燃機車頭，如果臨時再去科研攻關肯定來不及，
此項技術最為成熟的就是美國，投入大量人力、物力、財力研發過時技術，不如拿來就用，因此美國的車頭成為奔跑于格爾木與拉薩之間的主力。下次再到西藏旅游的時候，你就不會奇怪為什么前半段的火車上都有“天線”，而后半段卻沒有了。
