追求速度的特斯拉，埋下多少安全隱患？

出品｜虎嗅科技組

作者｜樂見

頭圖 | 視覺大陸

女車主上海車展維權事件，將特斯拉推上風口浪尖，

昨天下午，特斯拉將女車主事故車的數據以郵件方式發給她，并對外公布了事故發生前1分鐘的數據。但據大象新聞最新消息，女車主還在拘留期間，不能收到外界消息，丈夫李先生認為特斯拉對外公布的數據侵犯了個人隱私。

特斯拉對事故前1分鐘是這樣解釋的：

“在駕駛員最后一次踩下制動踏板時，數據顯示，車輛時速為118.5千米每小時。在駕駛員踩下制動踏板后的2.7秒內，最大制動主缸壓力僅為45.9bar，之后駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達到了92.7bar，緊接著前撞預警及自動緊急制動功能啟動（最大制動主缸壓力達到了140.7bar）并發揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系統記錄了碰撞的發生。駕駛員踩下制動踏板后，車速持續降低，發生碰撞前，車速降低至48.5千米每小時。”

雖然特斯拉聲稱車輛數據經過加密存儲，無法直接讀取、修改、刪除相關數據，出現產品糾紛時，特斯拉會依法提供真實、完整的車輛數據，但仍然有質疑數據真實性的聲音。

一位剎車技術專家告訴虎嗅，“這種Excel表數據很容易被篡改”，“數據毫無意義，無法確定數據是否有篡改，還需公開更多博世制動系統的資料。”工信部新能源與智能網聯汽車產業專家智庫成員張翔認為，一般來說，數據應該實時上傳給第三方或者政府機構托管，然后從第三方的服務器里公開的數據才更有可信度，

據大陸日報采訪相關專家，分析特斯拉“剎車失靈”可能有三種原因：一種是車踏板和iBooster線控剎車系統的交互不良，或整車控制中心判斷失誤，發出錯誤指令給剎車系統，導致剎車板踩失控。第二種是iBooster系統極小可能存在設計缺陷；第三種是特斯拉的AutoPilot系統與iBooster系統存在極小可能的匹配缺陷，

據另一位張車主張琪（化名）的經驗，他曾兩次跟客服反應軟體類問題，并提出希望能檢查下后臺數據，但對方的回復是：后臺數據太多了，一分鐘的數據都要看很久，“他們不是找不出問題，而是不作為，每次都告訴我下次出問題再過來。”

另外，特斯拉還提供了一組關于事故發生前30分鐘的車輛狀況：“駕駛員正常駕駛車輛，有超過40次踩下制動踏板的記錄，同時車輛有多次超過100千米每小時和多次剎停的情況發生。”一般剎車都會有“熱衰減”問題，如果車主頻繁重踩剎車導致過熱制動力會嚴重下降，但這也不能直接推斷出事故的主要原因是車主操作不當造成，

這場維權風波最終結果如何，還需要介入更多調查，沒有切確真實的數據，所有推測都只是猜想。女車主并非個例，自從特斯拉在2014年入華發展以來，每年都會遇到各種投訴，女車主只是將多年以來被特斯拉光環掩蓋的產品質量、售后服務等缺陷，用一種出乎意料的方式帶到聚光燈下，

特斯拉的故障率到底有多高？

有數據表明，特斯拉Model 3的百車故障數高達236，這意味著平均每輛新的Model3 在2-12個月內，會有2.36起故障。

這個數值的計算方式是：百車故障數=對應車系故障總數÷所有參與評價的人數總和×100，代表著新車在2-12個月內，每百輛車中出現的故障數，包含故障、異響、使用不便等問題。

相對于小鵬P7的180，理想ONE的134，蔚來ES6的56，比亞迪漢的55，特斯拉的百車故障率明顯高于這些競品，

張琪從去年6月份拿到新車Model3后，就經常遇到一些問題——比如35萬的新車開在路上，有時搖晃得像幾萬塊的大陸車一樣；在夏天早上開車上班，車上會出現一層水霧，因為車自動將空調調到極低，而且持續了一晚上；冬天開車，空調也只吹冷風；有時候車耳朵也打不開。

這些還不算什么，張琪有次開車維修前給客服打電話，對方告訴他，剛好把車的球頭（又叫又叫萬向節，一種球型連接實現不同軸的動力傳送的機械結構）也給他維修一下。

“我當時一點都不感激他，只會讓我覺得，為什么不早說、早召回？等我來修的時候才說？這種態度很不負責，”張琪認為自己以前是一個很倔強的人，很擅長維護自己的權益，但是面對特斯拉的售后，一點脾氣都沒有。

新車開了不到一個月就開始出現各種問題，張琪至今總共去維修了4次，光空調問題就來來回回檢修了3次。前2次，特斯拉的維修人員跟他說沒問題，直到第3次，車屏幕顯示：“因系統故障，溫度保持器不可用”，維修人員才認真對待，換了硬件，可之后空調還是自動調控不準，“該吹熱風時吹冷風”，

張琪前三次檢修結算單

今年3月底，張琪開著這輛Model3下高架時，聞到車類一股刺鼻的燒焦味。他和坐在副駕駛的朋友嚇出一身冷汗，他們以為是電池出現問題，車有爆炸的可能性，連忙把車停在路邊通風透氣，并打電話給特斯拉維修人員，2小時后，維修人員才到達現場，把車拉到維修點，并給出一個“沒問題”的檢修結果，

在檢修期間，張琪曾去車里拿東西，他發現自己常用的車載行動電話充電線被燒焦，他詢問在車企工作的朋友才知道，這有可能是電池不穩、電壓不穩、熱控制系統出問題等，但特斯拉檢測人員仍然表示車沒問題，也沒有解釋清楚——哪些故障會導致數據線被燒焦？哪些故障會導致汽車聞到燒焦味道？相比于發生過嚴重交通事故的車主，張琪算是相對幸運的，但他此后也不太敢開特斯拉。

據北京智能車聯產業創新中心不完全統計，從2013年至今，特斯拉在全球范圍內已發生數百起交通事故，累計造成175人死亡，美國國家公路交通安全管理局統計，特斯拉在美國共發生有200起因“失控”造成的交通事故，失控主要是指突然加速、減速，以及剎車失靈或方向盤失靈，在大陸，過去一年的新聞中出現過的特斯拉車輛事故就有20多起。

雖然交通事故的數量并不能推斷出特斯拉的直接致死率，但至少可以體現特斯拉確實存在一些無法預料的安全隱患。隨著特斯拉的銷量攀升，用戶對車輛使用過程中出現的問題也深有體會，

從召回車輛的數量和原因中，也可以看出關于特斯拉車輛的質量缺陷。

在大陸眾多新能源汽車品牌中，特斯拉的召回數量在今年第一季度是最多的。根據國家質量監督管理總局發布的公告，共有5家新能源汽車公司需要召回共計8.38萬輛車。其中包括特斯拉Model S、Model X3.61萬輛，占比43.1%，以及北汽新能源的EX360和EU400純電動汽車共計3.2萬輛、小鵬G3汽車共計13399輛，

特斯拉最新召回的車輛主要是更新軟體和更換中央顯示屏中視覺計算模塊（包含有 8GB eMMC 多媒體存儲卡），在2018年3月之前生產的ModelS 和ModelX的eMMC 卡出現累計損耗，會導致中控屏持續黑屏，

中控屏集成了車輛最基礎的控制，包括溫度、導航、提示音等，以及輔助駕駛系統的大部分功也需要屏幕顯示。雖然eMMC 故障不會直接對車輛行駛性能（加速、制動或轉向）造成危險，但是車輛運行的軟體版過早，加上eMMC 發生故障，就會無法顯示倒車影像，后續行駛中外部轉向燈無法亮起，甚至無法使用風擋玻璃的除霧和除霜功能，

光這一項產品問題，特斯拉在美國就被國家公路交通安全管理局（NHTSA）要求召回超過13萬輛Model S和Model X，此前，德國汽車管理局（KBA）也曾要求特斯拉召回約1.23萬輛Model X，因為其車身模制結構有脫落問題。

在大陸，除了召回，相關監管部門也曾兩次約談特斯拉，一次是在去年3月份，因為Model 3車型部分車輛本應裝載HW3.0芯片（特斯拉自研的自動駕駛芯片），卻只用了HW2.5；第二次是在今年的2月份，主要針對異常加速、電池起火、車輛遠程升級等問題。

為什么特斯拉總是出問題？

“特斯拉目前的處境，前有攔路虎，后有追兵。市場等不了特斯拉交出一款完美的產品，如果等他把所有軟硬件問題都找出來，不僅資本等不起，用戶也等不起，公司早就倒閉了。”張翔談到，

特斯拉其實已經過了造一輛車（Roadster）、造一輛好車（ModelS）的階段，現在的特斯拉需要造更多的好車（Model3）。

在前兩個階段，特斯拉依靠的是極致的技術創新和成本控制，得以突出被老牌汽車廠商把持多年的汽車市場，獲得一小塊市場份額。可要想在汽車巨頭加大在電動化、智能化趨勢的投入前，在市場上站穩腳跟，特斯拉必須要靠賣出更多的產品來穩住基本盤，才能活下去。

特斯拉這兩年一直在加速擴張，建更多的超級工廠擴大產能，進入到更多的新興市場。這種超速擴張在大陸就很明顯——8個月完成建廠和白車身下線；去年在大陸建設了超過 410 座超級充電站、超過 4000 根超級充電樁；去年產能15萬臺車，今年要做到55萬，翻了3倍。

上海特斯拉工廠

在產能爬坡期，馬斯克也很清楚背后的問題，他曾在年初的一場采訪中坦言，不建議消費者購買處于產能爬坡狀態的車輛，“要么一開始就買，要么等生產穩定下來再買。”因為很難保證產量直線上升時，還能做到細節完美，比如提速生產過程中，需要額外一至兩分鐘讓車輛油漆晾干，但實際上卻沒有足夠的時間晾干油漆。

這雖然只是一個非核心部件的例子，但至少能說明，特斯拉的生產制造過程，還是存在很多疏漏。用馬斯克自己的話說：“是的，我們的生產如地獄”。

品玩發布的《特斯拉大陸亂象揭蠱》中就提到，特斯拉為了完成產量，不合格的零部件被裝上新車；為了讓這些產品順利出廠，解決方式非常簡單粗暴——把出廠標準調低。

這種生產環節的亂象，其實就是因為特斯拉太過于追求速度，而沒有時間和精力來確認每一個細節是否做到位、仔細審視車輛生產過程中可能存在紕漏和疏忽，

另一個造成產品質量出問題的點在于成本控制。馬斯克的做事方式是，以極低的成本達到最好的效果，寧德時代董事長曾毓群就曾吐槽，“馬斯克整天都在談論成本問題，我告訴他，我一定會有解決方案。”

特斯拉省成本的方式除了找價格更低的供應商，更擅長的其實是通過系統設計和自主研發，來減少不必要的零部件以及降低核心部件的成本。

根據知乎拆車實驗室對一輛Model3進行拆解發現，特斯拉做了很多“偷工減料”的事情來降低成本。

“從 Model 3 改用極簡內飾把車燈、后視鏡、娛樂系統通通集成在中控觸屏，特斯拉的物料成本就比競爭對手少了 1000-2000 元，以 12.3 英寸儀表為例，包含控制器，該部件的成本就得 1000 元出頭，雖然中控的成本省下了，但增加了用戶的交互成本，犧牲了一定的安全性，

另外就是高度集成的電氣架構，Model 3 和 Model Y 以位置劃分 左、前、右車身控制器、中央計算單元，雖然控制器的單件成本上升，但由于減少了數量總體成本下降很多，據估測節省的物料成本相當于一部最新的智能行動電話，”

特斯拉自主研發核心技術，比如芯片、自動駕駛系統等產品，可以減少“卡脖子”情況的出現，成本也能大幅降低，但風險也增加了，因為特斯拉自主研發的產品或技術路線都需要一定的市場驗證時間。

一個比較典型的例子就是，特斯拉的無人駕駛技術，主要采用了視覺識別路線，就是給汽車裝大量攝像頭和傳感器形成感知層，來對汽車周圍的環境進行識別和區分。另一種技術路線是激光雷達路線，像小鵬、蔚來、華為、Uber和百度 Apollo等都選擇用激光雷達，

特斯拉選擇另辟蹊徑的原因就是太貴，一套激光雷達需要額外增加近5萬元，馬斯克就曾炮轟激光雷達：“傻X才使用激光雷達！”雖然激光雷達的成本更高，但只要物體存在，就一定能監測到，而不受天氣、光線等的影響。

特拉斯就曾經曝出過“幽靈現象”，比如車開到無人墓地，卻感知周圍很多行人；前后本來沒車，卻感應出有車。這些其實都是算法缺陷，不能在特殊環境中快速反應過來。對于特斯拉來說，還需要很長的時間來保證整個系統出錯率可以忽略不計，

寫在最后

特斯拉如今面對的風波，其實就是面對市場對其產品、服務質量缺陷的尖銳反饋，特斯拉需要對嚴重事故進行責任劃分和標準制定，

針對女車主維權事件，雖然特斯拉目前的態度是全力配合第三方檢測。但張翔談到，“目前全球都沒有哪一個第三方機構能把智能汽車的交通事故分析清楚，智能汽車包括感知層、決策層和執行層，現在第三方檢測機構只能通過檢測燃油車的方式來進行檢測，對于感知層、決策層，要拿到件原理圖、軟體代碼拿到手，然后逐一分析，這背后的工作量極大，”

探究真相、追究責任是一個方向，另一個方向是，我們應該思考，為什么現在幾乎沒有哪家第三方機構能夠將智能汽車發生交通事故的原因分析清楚？為什么針對智能汽車發生交通事故的判責標準還停留在燃油機時代？

在思考這些問題時，一些行業人士也給出了具體的可行方案。理想汽車CEO在微博中寫到，關于關于ADAS和剎車失靈類的問題，政府監管部門可以提出以下監管的要求：

1、帶有ADAS的車型必須標配行車記錄儀；

2、記錄的時候畫面必須同步顯示ADAS是否運行；

3、除了ADAS運行狀態的顯示，還要顯示ADAS狀態下的油門、剎車、轉向等對應的基礎工作狀態，人類駕駛也顯示這幾個的工作狀態。

他認為這個方案從技術上而言沒有任何難度，但能提供相對重要的證據，減少車主取證難，廠商覺得被冤枉的概率。“如果車廠在這作弊，直接停止生產銷售的資格，”

你對女車主維權事件背后有什么建設性的意見？歡迎討論～