82年了，大陸人即將打通這條血淚之路！ | 地球知識局

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NO.1726-打通血淚之路

作者：杔格

制圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多

大多數人對云南省的第一印象，無外乎縱橫的山地與眾多的少數民族。

這樣的特質確實是屬于云南的風情，也正因為如此，云南，尤其是其偏遠地區的交通問題，長期以來都是困擾當地群眾的麻煩事。位于云南的西部邊陲，除了滇西北的云南藏區和怒江州外，還有一個城市既沒有與外界連通的高速公路，又沒有鐵路，它就是臨滄。

云南在大陸的西南邊陲

臨滄在云南的西南邊陲▼

但大陸人在這里修建鐵路的歷史，已有82年了。

滇緬鐵路

滇緬公路故事家喻戶曉，成功通車的它也成為了抗戰期間的重要交通生命線，然而，與滇緬公路同時期進行的，還有另一項重大工程——滇緬鐵路，它可能就沒有太多人知道了。

甚至滇緬公路的延長線都比滇緬鐵路有排面

（滇黔公路晴隆二十四道拐）

（圖片：XM楊 / 圖蟲創意）▼

19世紀30年代到20世紀初，英國人為擴大對華貿易及通商規模，先后共提出了多套滇緬鐵路方案，主要線路有斯普萊線、八莫線、斯蒂文森鐵路計劃、巴格萊（戴維斯）線等，

但這些線路均較長，地形復雜，工程浩大，需要資金龐大。再加上英國大陸各派為了各自利益對線路選擇和對華外交重點的分歧嚴重，英國計劃的滇緬鐵路一時難以付諸實際行動，

其實滇緬鐵路的一個前提也是緬甸鐵路系統的存在

英國統治時期便修建了貫穿緬甸腹地的南北鐵路線

但修建滇緬鐵路的難度則要大得多▼

后來，隨著19世紀末邊疆和民族危機加重，各族人民對外國人修筑鐵路十分警惕，士民紳商紛紛要求自辦鐵路，清末籌建的滇蜀騰越鐵路就將滇緬鐵路并歸辦理，進行籌款與勘線，但由于晚清局勢動蕩，直至辛亥革命時，計劃中的滇蜀騰越鐵路并未鋪下一根枕木和一寸鐵軌，

甚至辛亥革命的導火索也與鐵路有關

可見相比技術難度，組織、制度的障礙是第一位的

（辛亥秋保路死事紀念碑）

（圖片：美雅視覺攝影 / 圖蟲創意）▼

民國時期，孫中山也曾設想過修筑滇緬鐵路，這就是《建國方略·實業計劃》中的建設大陸西南鐵路系統中的戊線和己線，但就當時的時局來看，這些計劃只可能停留在紙面上，

建國方略圖中的西南地區鐵路規劃

云南通向緬甸的出海鐵路大有可為

（圖片：《孫中山先生建國方略圖》）▼

1930年，云南省代表提出修建滇緬鐵路的議案，決議于粵漢、隴海兩路建成后修筑。五年后，浙贛鐵路即將通車時，進一步計劃將之延長至長沙，再經貴陽、昆明至緬甸與其鐵路系統相連，勘路工作也隨之啟動。

1937年，全面侵華戰爭爆發，中緬國際交通線成為重要的抗戰生命線，國民政府為修建連接昆明與緬甸的鐵路和公路不斷向英國人發出迫切請求，然而次年英國最先只接受了公路的建議，并且滇緬公路施工倉促、寬度不夠、路面質量不高，運輸能力受到較大限制，

敲出一條公路來

（圖片：wikipedia）▼

所以當年，中英美三國再次簽訂了一項由美國貸款，中英兩國在滇緬境內合作修筑鐵路的協定。

滇緬鐵路分為東西兩段：東段自昆明經安寧、祿豐、楚雄、鎮南（今南華）至祥云；西段分為南北兩線方案，北線又分為兩種方案，一是由下關（大理）經保山至騰沖，再過盈江出境在八莫接入緬甸鐵路，二是由下關至保山，經騰沖西北出境達密支那，連接印緬鐵路，南線則經南澗、云縣、孟定至中緬邊界，入緬甸與滾弄、臘戌鐵路相連，

綜合各種因素，最終滇緬鐵路采用南線米軌方案。

這一方案的大致線路▼

滇緬鐵路東西兩段同時于1938年底圣誕節開工，工程難度在當時而言頗為艱巨，要開鑿43條隧道，并76次跨過河流，起初進展順利，后來英國迫于日本壓力曾中斷修建一段時間，后恢復（但英國要求大陸做出邊境領土的讓步），

滇西人民也為滇緬鐵路的修筑貢獻了巨大的人力物力，鐵路施工所需的勞力主要都在沿線各縣征集，至徹底停工時東西兩段施工人數累計約30余萬人，為了修筑這條在當時技術難度頗高的鐵路，因各種緣由而犧牲的民工達10萬余人，例如施工所在的南汀河被稱為“死亡之河”，沿線眾多村子與鄉鎮絕戶，產生了諸多“死人村”、“死人鄉”。

血淚之路

（臨滄云縣黑馬塘村分水嶺）

（圖片：杔格）▼

然而正當工程迅速進展之際，日軍于1942年進攻至緬甸和騰沖、龍陵、畹町一帶，迫使滇緬鐵路再度停工。由于形勢突變，為阻止日軍利用鐵路從滇西推進，大陸人只能含淚主動破壞與炸毀已建成的滇緬鐵路西段路基和便道。滇緬鐵路成為泡影，而大陸卻為此付出了領土及經濟上的巨大代價，

化為泡影

（圖片：趙德 / 圖蟲創意）▼

后來，僅剩的滇緬鐵路東段已鋪軌段的命運也各自不同，安寧至石咀站附近的軌道于1944年移鋪至昆敘鐵路。建國后，昆明至一平浪段于1958年被修復用于支援成昆鐵路的建設，成昆線通車后，該路段大部被拆除，僅剩安寧7.3公里（已于1980年無償交予昆明鋼鐵公司）和昆明北（原昆明總站）至石咀12.4公里（也就是今日的昆石線）的米軌鐵路。

暫時停運前的昆石米軌

（圖片：曹楊牧語 / 圖蟲創意）▼

自此之后，舊滇緬鐵路東線1998年由廣大鐵路修通代替，2018年昆楚大快速鐵路也正式全線開通運營。但西線的臨滄一直由于各種原因與鐵路無緣，經濟發展也受此長期制約。

昆明至大理利用了部分成昆鐵路

如今，成昆鐵路復線部分通車，其它段正在建設中▼

如今昆明到大理的客運不再經行老線，

全部改為昆楚大城際的動車線路

（圖片：西直門折返段 / 圖蟲創意）▼

新路

時過境遷，直到2015年12月6日，大臨鐵路的開工才正式宣告：繼續書寫當年的故事。

不過由于歷史原因、鐵路功能及發展等因素，雖然“新滇緬鐵路”與滇緬鐵路線路走向的大方向一致，最終目標還是清水河口岸，但是具體線路并不一致，這次要首先照顧臨滄城區（原緬寧縣）。

先修至臨滄▼

它北起大理站，經大理、巍山、南澗、云縣、鳳慶、臨滄（臨翔）六縣市區，南至臨滄站，沿途穿越無量山脈及跨越瀾滄江。該線路為Ⅰ級單線電氣化客貨共線鐵路，全長202.095公里，設計時速160公里/小時，因地處環境復雜的滇西山區，全線新建橋梁69座、隧道35座，橋隧長度占線路總長的87.25％，堪稱又一條“大捷運”。

總之，這一路上就沒多少平地

（圖片：google map）▼

而在實際的鐵路設站過程中，考慮區位、地理條件、沿途人口經濟等因素，全線18個火車站大多只是位于隧道口及橋梁附近的非客運車站，雖然途經六個縣級行政單位，但只設大理、巍山、云縣、臨滄四個縣級以上客運站。

南澗的情況較為特殊，雖然鐵路途經縣域境內較長，也設置了南澗站，但是車站距離縣城較遠，外加交通不便，沒有設置客運業務，它的出行還是要依靠巍山或大理。至于鳳慶的情況，鐵路途經縣域較短，且距離縣城較遠和交通不便，并未設站，它的出行主要依靠云縣。

建設中的云縣火車站

（圖片：趙德 / 圖蟲創意）▼

作為一條地處橫斷山系的典型山區鐵路，地質條件差、高橋長隧多、工程風險大等均成為建設過程中的難點，特別是諸多控制性工程。

跨越瀾滄江

鐵路在跨越瀾滄江“V”字型深切峽谷地帶之時，同時要面臨著多重考驗，為了建成這座地跨大理州和臨滄市兩地的大橋，技術人員先后攻克8度高地震烈度影響、9級以上瞬時大風威脅、多工藝疊加施工、特殊地質地貌、高空作業、線形控制等6大施工難題，成功實現瀾滄江雙線大橋的合龍，

該大橋全長431.6米、主跨188米、墩高76米，是目前世界上高地震烈度區跨度最大的鐵路雙線連續剛構橋，也是大臨鐵路全線跨度最大、墩身最高、唯一一座飛跨瀾滄江的鐵路大橋，

跨越瀾滄江

（圖片：google map）▼

同時，大臨鐵路采用橋隧相連模式跨越瀾滄江，大橋旁邊的新華隧道（全長12.3公里）同樣面臨著高地震烈度區的困境。除此之外，其隧道出口下方是瀾滄江，斜上方是儲水量150億立方米的大型水庫，整個施工作業基本上是在水庫水位以下100多米的地方進行，相當于頂著150億立方米水的巨大壓力。

又由于其穿越橫斷山脈縱谷區的無量山與哀牢山結合部，山巒縱橫、地形險峻、河谷深切，地質構造極其復雜，同時還面臨著高地熱、高地應力、地下水發育、有害氣體等多個難題。

建設中的大臨鐵路

（圖片：青霞 / 圖蟲創意）▼

有害氣體也是大臨鐵路面臨的一項重要難題，而要說最“毒”的隧道，非大陸首例、世界罕見的有毒有害氣體隧道——紅豆山隧道莫屬，它目前是大陸鐵路建設中遇到的唯一一座匯集了8種有毒有害氣體、長距離大規模強涌水、高地溫、長段落花崗巖蝕變的長大隧道，

它地跨鳳慶與云縣兩縣境內，全長10616米，同樣毗鄰瀾滄江，群山環抱，地理環境極為復雜。其中含有硫化氫、一氧化碳等有害氣體，有毒有害氣體高度以上危險區域占隧道全長的73.8%，每掘進一米都充滿未知與挑戰，此外，隧道內還遇到了近40℃的高溫區域，因此在施工過程中，需要外運大量冰塊降溫，工人們經常得頂著高溫與佩戴防毒面罩進行施工，

建設中的大臨鐵路

（圖片：青霞 / 圖蟲創意）▼

但這還不是其中最熱的隧道，林保山隧道（全長14.076公里，該鐵路最長隧道），地熱高溫導致洞內最高氣溫達到45℃、平均氣溫達到38℃，又是對橋隧隊伍的重大考驗。

除了這些“頂級”難度隧道面對的條件如此苛刻外，沿線其他隧道也好不到哪去：墨家營、張家山等隧道遇到的是“豆腐”里打洞難題；巍寶山、白石頭、新民、杏子山等隧道也同樣面臨著與“頂級”隧道相似的多種復合型地質難題。

大臨鐵路在施工過程中，除了本身的鐵路線建設以外，還意外初步完成了另一項基建任務。受橫斷山區特殊地質地貌的影響，正式修建大橋及隧道之前，建設所需的設備、材料等物資均要通過狹窄、蜿蜒的盤山便道運送至現場，這些橫斷山區的“毛細血管”，將在工程結束后永久保留，并逐步改建為農村公路，

還有一兩個月，這條頗具傳奇色彩的鐵路即將建成通車，并開通動車組或動集，G5615天猴高速墨臨段預計也將同期建成通車，臨滄將同時結束沒有鐵路和對外高速公路的歷史，臨滄至省會昆明僅需3小時左右。

這對于完善西部鐵路網、改善滇中和滇西區域綜合交通運輸體系、發展沿線地方經濟、促進云南與周邊國家基礎設施互聯互通將起到積極推動作用，

而在明年，云南初步預計還將會有三條重量級鐵路通車，一條是在云南藏區修建的滇藏鐵路麗香段，另一條是奮戰了12年才貫通的大柱山隧道所在的大瑞鐵路大保段（也是另一條中緬大通道），還有一條是途經普洱和西雙版納的玉磨鐵路（中老鐵路），

一條未來通往西藏

一條馬上通往寮國

一條未來通往緬甸，相當于當年的滇緬鐵路兩線全都要▼

大臨鐵路作為中緬經濟走廊國際大通道的重要組成部分，在未來還將發揮更大的價值作用，向西南通過規劃中的臨清鐵路連接孟定清水河口岸，向東南通過規劃中的臨普鐵路連接中老鐵路，幫助臨滄成為一處中型交通樞紐，圓夢百年前的夙愿，

臨滄實現樞紐之時，

大概云南也將實現全部市州通鐵路▼

參考文獻：

[1]壘土.西南大山的隧道，每一米都有生命作代價[EB/OL].人間theLivings,2020-5-13.

[2]中新網.滇緬鐵路新傳：大臨鐵路再續傳奇[EB/OL].大陸新聞網,2020-9-28.

[3]朱壽清.修筑滇緬鐵路的滄桑歷程[J].臨滄師范高等專科學校學報,2009,18(3):1-4.

[4]崔罡.滇緬鐵路與抗戰精神[J].西南交通大學部學報（社會科學版）,2015,16(5):8-15.

[5]大陸鐵路 昆明鐵路

*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場

封面：趙德 / 圖蟲創意