大陸有很多規模超大、難度超高的世界級的偉大工程，如三峽大壩、青藏鐵路等等，港珠澳大橋當然也是。港珠澳大橋是世界上最長的跨海大橋，被外媒評為“現代世界七大奇跡之一”，它代表著大陸橋梁建設能力達到世界先進水平，讓國人非常自豪。
港珠澳大橋總長約55公里，橫跨伶仃洋，東連香港，西接廣東珠海和澳門，大大縮短了兩岸三地間的車程，讓粵港澳之間的交通更順暢，聯系更緊密，對彼此的融合與協同發展具有極其重要的作用，這正是大陸耗費巨大的人力、物力、財力建造港珠澳大橋的原因，盡管這座跨海大橋建造起來所面臨的困難是前所未有的，
首先，規模如此龐大且復雜的工程項目，又涉及到兩岸三地多個層面，別的不說，光工程前期的溝通、協調以及設計方案等方面，就不是簡單的事情，就拿方案設計來說吧，同樣是跨海大橋，如果只是在海上架橋梁相對就要容易一些，但是港珠澳大橋比較特殊，不能完全采用橋梁的方式。
伶仃洋的周邊有香港、深圳和廣州的幾個大港口，伶仃洋航道每天有數千艘船只過往，異常繁忙，伶仃洋西部航道水淺，靠近香港的大嶼海峽深水航道才適合大型的貨運船只，這樣就要求橋梁不能太低，巧合的是香港國際機場在大嶼山西側的伶仃洋上空又有國際航班飛行航道，又要求附近建筑不能太高。既不能太高，也不能太低，就無法全部建海上橋梁，只能采用橋-島-隧結合的設計方案了，西邊以及靠近香港大嶼山區域為跨海大橋，在伶仃洋航道附近為海底隧道，東西兩個人工島將跨海大橋和海底隧道連接起來，
其次， 港珠澳大橋施工環境比較惡劣，珠江是僅次于長江、黃河的大陸第三大河，在下游珠江三角洲地區有八道口門入海，稱為“珠江八門”，平均每年約7100萬噸的泥沙通過八道口門輸入大海。珠江口的伶仃洋中淤泥多，對港珠澳大橋的施工是個巨大的挑戰，另外，和在內海的跨海大橋或者跨江大橋相比，港珠澳大橋施工地點是外海，風大浪高，施工難度要要高得多，會遇到更多的難題。
再次，有些關鍵的工程技術未能攻克，比如沉管隧道技術，總長約55公里的港珠澳大橋，有近30公里的位于海底，工程量大是一方面，技術難題才是最大的問題。我們之前只有內河沉管隧道施工經驗，而沒有外海施工經驗，而且內河沉管隧道一般都很短，只有幾百米，和數十公里的海底沉管隧道完全是兩個量級，難度自然也是不同。
歐洲倒是有百年沉管隧道技術，但是核心技術都是掌握在荷蘭、德國等少數國家手中，對我們是技術封鎖的。不是不可以引進，只是外國人漫天要價，把咱當冤大頭，所以最終只能靠自己走自主研發的路子。
最后，這是一項超級復雜的系統工程，對工程項目管理也是一個很大的挑戰。港珠澳大橋是個超大規模、復雜的系統工程，要統籌安排合理，各子項目的進度控制等都要非常精確，只有這樣才能盡可能地節省成本。橋、島、隧工程以及配套的相關工程都要銜接好，否則可能會出現工程人員、工程設備停工等待等情況，對人力、物力、財力將是極大的浪費，比如重達8萬噸，堪比航母的沉管的制造、運輸、安放、對接等任何一個環節，都可能出現不可預知的困難。看看下面這組數字，就能有深刻的體會，第1節的沉管安裝花了96個小時；第15節沉管安裝遇到突發性異常回淤難題，花了167天才將問題解決；全部33節沉管安裝完畢花了4年，平均1節沉管要花一個半月時間，
港珠澳大橋工程歷時8年多，雖然只有五十多公里，但其中的困難是常人無法想象的。沒有大陸的大力支持，沒有無數專家和工程技術人員的汗水和付出，怎能成功？
